Ensamblajede un motor Bultaco de 6v.

(Paralos 5v es igual, salvo que el cambio lleva 3 horquillas y cinco engranajes poreje)

 

A) Normas preventivas a tener en cuenta antes deabrir el motor;

A1) Es imperativono aflojar (ni retirar) la tuerca especial #11 que sujeta el enganche deltrinquete #4 (imagen A1).

Caso de tener quesubstituir el enganche lo haremos mejor, y m‡s c—modamente, con el motorabierto.

 

Imagen A1

 

 

A2) Es mejor noretirar el pi–—n #44 de salida dela transmisi—n secundaria (el que va montado sobre el morro del engranaje #13libre de directa). Salvo que se tuviera que cambiar el reten #63, el casquillodistanciador #36, la t—rica #30, y/o el propio pi–—n #44 (imagen A3).

Caso que se tuvieraque cambiar alguno de estos cuatro elementos, es aconsejable retirar la tuerca#37 de 32 mm antes de abrir el motor, y aprovechar la substituci—n (sobre todo del casquillodistanciador, el retŽn y la t—rica) con el motor ya abierto. La operaci—nresultar‡ mucho m‡s c—moda.

A3) Retirar elconjunto #28, #41, #27, y #26 del situador de velocidades (imagen A3).

 

Imagen A3

A4) Todas las dem‡soperaciones ser‡n las t’picas al abrir el motor;

Desmontaje de:carburador; culata, bloque motor, y Žmbolo; volante magnŽtico y plato debobinas; engranaje/volante de inercia de la transmisi—n primaria; prensa,embrague, y corona de embrague.

A5) A continuaci—nprocederemos a retirar (en orden inverso al apriete) toda la torniller’a delmotor. Sin olvidar el tornillo allen M6x15 que se encuentra ubicado en laparte m‡s adelantada del c‡rter izquierdo (justo al lado de la oreja delantera superior).

 

B) Normas preventivas a tener en cuenta una vezabierto el motor;

B1) Hay que asegurarseque el enganche del trinquete #4 estŽ firmemente afianzado en su lugar mediantela tuerca especial #11. Salvo que se tuviera que substituir el enganche deltrinquete (imagen A1).

B2) No es necesarioretirar el eje #6, ni el separador #12, ni el trinquete #2, ni el muelle #3 dela puesta en marcha. Salvo que se tuviera que cambiar alguno de sus elementos(imagen A1).

B2.1) Si se hubieraretirado, habr‡ que volverlo a colocar en su lugar operando de la siguientemanera;

Con el eje #6 en la mano(antes de colocarlo en el c‡rter);

B2.2) Montar (por suparte izquierda) el separador #12 (el muelle interno #3 se puede colocarperfectamente por el lado derecho del eje).

B2.3) Colocar el eje(con el separador ya montado en el eje) en el orificio del c‡rter motorizquierdo, de dentro hacia fuera (de derecha a izquierda).

B2.4) Colocar en eleje (por su parte derecha) el muelle #3, y el trinquete #2, tal como se muestraen la imagen A1, haciendo deslizar la rampa del trinquete en el tet—n delenganche #4.

B2.5) Mover el ejehacia adelante hasta estar seguro que la doblez de la rampa del trinquete se apoyeen el tope #13, asegur‡ndose que aquel quede perfectamente posicionado y no loescupa el muelle interno (imagen A1).

Nota B2.5. La postura del trinquete vs el eje adopta unaposici—n relativa e indiferente. Dicho de otra forma, ya que el trinquete puedeadoptar cualquier posici—n sobre el eje, es importante (aunque relativamente)que esta posici—n sea lo m‡s "c—modo posible" para el muelle externo#5 de retorno del eje. De lo contrario es posible que dicho muelle externoquedara excesivamente forzado en sus respectivos anclajes (imagen A1).

Nota B2.5a. El muelle #5 de retorno va anclado a travŽs deun orificio pasante que atraviesa el eje por su parte izquierda (parte externarespecto al c‡rter). Y en la regata que para tal fin tiene la tuerca especial#11.

Nota B2.5b. Anotar la posici—n de esta tuerca (imagen A1).

Nota B2.5c. El engranaje #10 de la puesta en marcha yalo colocaremos m‡s adelante (imagenA.1).

B2.6) Colocar eltambor de horquillas en el c‡rter izquierdo tal como se muestra en la imagenB2.6 (la parte que se asemeja a una Òmargarita de siete pŽtalosÓ en el ladoizquierdo del c‡rter izquierdo).

Nota B2.6. A notar la grapa de acero cuya finalidad esdificultar el excesivo movimiento del tambor de horquillas. Teniendo en cuentaque no todos los cambios de 6v la llevan (imagen B2.6).

 

Imagen B2.6

 

B2.7) Si no se haretirado el eje, ni se hubiera salido el trinquete de su posici—n (cosa que sino se tiene cuidado, al abrir el motor puede suceder), procederemos a:

 

C) Repasar el correcto ensamblaje de loselementos que componen el cambio (verim‡genes D, y Da);

C1) En el eje #2primario (de derecha a izquierda) tenemos;

#11 engranaje librede 5».

#31 seager fijador dellibre de 5».

#15 engranajedesplazable de 1».

#31 seager fijadorentre del engranaje libe de 3».

#8 engranaje libre de3»

#31 seager separadorentre el engranaje libre de 3» y el engranaje libre de 4».

#10 engranaje libre de4».

#31 seager fijador delengranaje libre de 4».

#17 engranajedesplazable de 2».

#59 seager fijador delengranaje libre de 6» (directa)

#45 rodamiento deagujas del engranaje libre de directa (1 de 2).

#57 casquillodistanciador entre rodamientos

#45 rodamiento deagujas del engranaje libre de directa (2 de 2).

#13 engranaje libre dedirecta.

#66 seager fijador delos rodamientos de agujas y separador.

#65 reten (va montadodentro del morro del engranaje libre de directa. Y se ve desde el ladoizquierdo de dicho morro).

Nota C1. Es important’simo que los seagers de este eje primario estŽn en perfecto estadode revista. As’ comocorrectamente ubicados yÉ sobretodoÉ afianzados firmemente en sus lugar correspondiente (si se muevenÉ alfinal se romper‡n, o lo que es peorÉ se escapar‡n de su lugar yÉ destrozaremos,literalmente hablando, el cambio al completo).

Teniendo en cuentaque no todos estos seagers son iguales,y que siendo Òanillos de exteriorÓ sus puntas (por donde se cogen con los alicates de puntas)est‡n escamoteadas para permitir el libre desplazamiento axial de losengranajes desplazables.

Si dichas puntas noest‡n convenientemente escamoteadas, el propio seager limitar‡ el recorrido dealguno de los desplazables, con el consiguiente riesgo de que se escape lavelocidad correspondiente. AmŽn que al final, de tanto escapar (en el mejor de los casos) se deteriorar‡n lostetones de los engranajes desplazables y oquedades de los engranajes librescorrespondientes. OÉ en el peor de los casosÉ romperemos algœn que otro dentadode algœn engranaje.

C2) En el eje #24secundario (de derecha a izquierda) tenemos;

#22 engranaje fijo de5».

#4 engranaje libre de1».

#46 seager fijador delengranaje libre de 1».

#19 engranajedesplazable de 3».

#21 engranaje libre de4».

#46 seager fijador delengranaje libre de 2».

#6 engranaje libre de2».

#24 engranaje intermedio.

Nota C2. Es important’simo que los seagers de este eje secundario estŽn en perfectoestado de revista. As’ comocorrectamente ubicados yÉ sobretodoÉ afianzados firmemente en sus lugar correspondiente (si se muevenÉ alfinal se romper‡n, o lo que es peorÉ se escapar‡n de su lugar yÉ destrozaremos,literalmente hablando, el cambio al completo).

Teniendo en cuenta quesiendo Òanillos de exteriorÓ sus puntas (por donde se cogen con los alicates de puntas) est‡nescamoteadas para permitir el libre desplazamiento de los engranajesdesplazables.

Si dichas puntas noest‡n convenientemente escamoteadas, el propio seager limitar‡ el recorrido dealguno de los desplazables, con el consiguiente riesgo de que se escape lavelocidad correspondiente. AmŽn que al final, de tanto escapar (en el mejor de los casos) se deteriorar‡nlos tetones de los engranajes desplazables y oquedades de los engranajes librescorrespondientes. OÉ en el peor de los casosÉ romperemos algœn que otro dentadode alguno de los engranajes (talcomo se muestra en las im‡genes C2, C2a, y C2b).

 

Imagen C2

 

Imagen C2a

 

Imagen C2b

 

D) Una vez cumplimentados los pasos anteriores,procederemos a colocar el conjunto del cambio en su lugar correspondiente (im‡genes D y Da).

D1) Previamente colocaremosel tambor de las horquillas en su lugar.

D2) Lo ideal es situarel carter izquierdo en posici—n vertical sobre el soporte para motores(prestando atenci—n a que una vez todo colocado en sus sitio no se nos caigatodo el conjunto del cambio al suelo).

Nota D2. Si no disponemos de soporte de motores,podemos;

a) sujetar el carter(por una de las orejas) al tornillo del banco.

b) situar el carter enposici—n horizontal sobre dos apoyos (que salven la altura del eje de la puestaen marcha).

D3) retiraremos elengranaje #22, y el engranaje #4 (dej‡ndolos al alcance de la mano.Luego losnecesitaremos).

D4) juntaremos, en lapalma de la mano, ambos ejes procurando que los engranajes correspondientesqueden acoplados entre si + el engranaje de la puesta en marcha + las 2horquillas internas del cambio (horquilla #47 de 1», y horquilla #49 de 2»).

 

Imagen D

 

Imagen Da

 

Nota D4. Hay otra forma de colocar todo el conjunto, yes retirando (de momento) la horquilla #51 de 3»/5», y la horquilla #53 de4»/6» (ambas van montadas en ambos extremos del tambor de horquillas).

Nota D4a. Dado que estas dos horquillas acoplan losengranajes correspondientes del eje primario, y van por encima del conjuntocambio, una vez todo Žl colocado nos ser‡ f‡cil colocarlas en su lugar. Encambio, la horquilla #47 de 1», y la horquilla #49 de 2» van acopladas asendos, y correspondientes, engranajes del eje secundario, y una vez montado elcambio en su lugar, se nos quedar‡n por debajo del conjunto cambio. Con lo cualnos ser’a complicado montarlas a posteriori.

D5) A continuaci—nprocederemos a colocar el resto de horquillas + el eje;

D5.1) Colocaremos lahorquilla #51 de forma que por un lado acople con su engranaje y por el otrocon la garganta exterior (lado derecho) del tambor.

D5.2) Apuntaremos eleje #25 en dicha horquilla.

D5.3) Haremos pasar eleje por el orificio de la horquilla #47, y la horquilla #49.

D5.4) Colocaremos lahorquilla #53 de forma que por un lado acople con su engranaje correspondientey por el otro con la garganta interior (lado izquierdo) del tambor.

Nota D5.4. Esta horquilla a pesar de ir colocada, ÒporencimaÓ del cambio y acoplada en su engranaje del eje primario, tiene un rebajepor su parte inferior para salvar el engranaje #21 del eje secundario. Y esposible que tengamos que ladear (ligeramente) el eje primario y/o secundariopara poder posicionarla en su correspondiente engranaje.

D5.5) Finalmentepodremos colocar los engranajes #4 y #22 en su lugar, yÉ la arandela #16 detope del engranaje de la puesta en marcha.

D5.6) Antes decontinuar ser‡ necesario comprobar que el eje en reposo + el trinquete ancladoen su posici—n de reposo, este no accione el engranaje de la puesta en marcha.Y que al accionar el pedal, el eje tenga un recorrido tal que sin ser excesivo,tampoco sea insuficiente. As’ de esta forma nos aseguraremos que el trinqueteen reposo no haga girar el engranaje de la puesta en marcha. Esta prueba sehace asegur‡ndose que dicho engranaje de la puesta en marcha estŽ entrado afondo hacia el lado izquierdo del c‡rter (se tiene que apoyar en la balona delfinal derecho del estriado interno del eje).

Dicho en Rom‡nPaladino, con el eje de la puesta en marcha en reposo, el engranaje de lapuesta en marcha tiene que girar libremente. Si hace "clac, clac, clac,querr‡ decir que el trinquete lo estar‡ atacando.

 

E) Ahora podremos verificar (manualmente) elbuen funcionamiento del cambio.

Para ello;

E1) Situaremos elcambio en punto muerto, e iremosmoviendo el tambor en ambos sentidos para verificar el correcto desplazamientode los engranajes desplazables.

Nota E1. Si no estamos experimentados en como situarvisualmente el punto muerto, la mejor forma para determinarlo es fij‡ndose queel tambor de horquillas, por su parte izquierda, adopta una forma parecido auna Òmargarita de 7 hojasÓ. Con sus siete hendiduras, correspondientes a lasseis velocidades del cambio + la correspondiente al punto muerto.

Las tres primerashendiduras correspondientes a 1», punto muerto, y 2», est‡n muy juntas entres’. Y el resto est‡n m‡s separadas.

Miraremos (as’, talcomo suena) desde el exterior por el orificio correspondiente al tornillo-tap—ndel situador (parte trasera del c‡rter izquierdo) ,y nos ser‡ f‡cil identificarla hendidura correspondiente al punto muerto.

Nota E1a. Al estar todo el conjunto del cambio (ejes,tambor, horquillas, etcÉ) s—lo apoyado en el c‡rter izquierdo, no nos ser‡,demasiado f‡cil (aunque tampoco, demasiado dif’cil) mover el cambio. Pero si loayudamos con la mano (intentando centrar, m‡s o menos, todo el conjunto)veremos que la cosa tampoco es tan complicada.

Si esto nosrepresentara un problema, siempre tendremos el recurso de cerrar el motor,provisionalmente y sin cigŸe–al, pero con la junta entre-c‡rters. Eso si,apretando las tuercas que envuelven el cambio siguiendo el natural orden (ordenalternativo en estrella, empezando desde dentro hacia fuera) y con elcorrespondiente par de apriete.

E2) La mejor forma decomprobar el correcto funcionamiento del cambio es verificar el desplazamientode los engranajes desplazables (que estos ataquen a fondo) a sus respectivos engranajes libres. Si enalgœn caso ello no fuera as’, deberemos prestar mucha atenci—n a los seagerscorrespondientes. No fuera el caso que por no ser los pertinentes (o habersesalido de sitio), alguno de estos fuera el culpable de la limitaci—n dedesplazamiento axial de los engranajes desplazables.

 

F) Una vez verificado que el funcionamiento delcambio es el correcto, procederemos a cerrar el motor definitivamente.

Para ello;

F1) Volveremos aseparar los c‡rters (caso de haber cerrado provisionalmente el motor sincigŸe–al) con cuidado que no se desarme todo el conjunto del cambio.

La mejor manera es,una vez suelta toda la torniller’a, deberemos golpear (levemente) con un mazo,o martillo de puntas blandas, el eje del embrague y tambor de horquillas,sujetando con la mano el c‡rter derecho para facilitar la operaci—n. De estamanera todo el cambio continuar‡ ubicado en el c‡rter del lado izquierdo.

F2) Calentaremos dichoc‡rter (por la parte del asiento del rodamiento de cigŸe–al).

F3) Una vez el asientode dicho rodamiento este convenientemente calentado procederemos a colocar yapretar al par la tortiller’a, y la tapeta porta-retŽn (con su junta, y t—rica,si la lleva) del c‡rter izquierdo.

F4) A continuaci—n colocaremosel conjunto cigŸe–al/rodamiento(que se supone que dicho rodamiento ya estaba anteriormente entrado, y clavado,convenientemente en su cuello del lado izquierdo) hasta que dicho rodamientohaga tope en la tapeta porta-retŽn.

F5) Una vez ubicadoconvenientemente el conjunto cigŸe–al/rodamiento izquierdo, procederemos acolocar el c‡rter derecho (que previamente lo habremos calentado igual que elizquierdo en F2, y colocada su tapeta porta-reten).

Nota F5. El cierre de ambos c‡rters se tiene queefectuar a mano y con total suavidad.Hasta que ambos c‡rters queden perfectamente ensamblados entre si.

Si los c‡rters no secerraran, o se tuviera que forzar su cierre, significar’a que algo no est‡ encajandoconvenientemente en el c‡rter derecho.

Nota F5a. A tener en cuenta que en el cuello derecho delcigŸe–al van asentados (por regla general) dos rodamientos. Y ello puede, hastacierto punto, dificultar el ensamblaje suave de ambos c‡rters.

F6) Sin perder ni uninstante procederemos a apretar la torniller’a al par preconizado, y en ordenalternativo. Empezando por los tornillos de la parte termodin‡mica ycontinuando (tambiŽn en orden alternativo y en estrella) por la torniller’a delcambio.

F7) Una vez toda la torniller’aapretada convenientemente procederemos al centrado del cigŸe–al en sualojamiento en la c‡mara de precompresi—n. Para ello (los c‡rters aœn estar‡n,se supone, calientes), con una galga igualaremos el espacio entre pala delcigŸe–al/pared del c‡rter de ambos lados.

Si ambas galgas sondistintas, con un mazo, o martillo de puntas blandas, golpearemos con ciertacontundencia el cuello del cigŸe–al a desplazar axialmente. Verificando en cadamomento el funcionamiento girosc—pico suave del cigŸe–al.

F8) Dejaremos enfriarlos c‡rters, acabaremos por comprobar el funcionamiento del cambio, y nostomaremos unas cervecitas para celebrar el Žxito de la operaci—n a coraz—nabierto.