Tutorial de carburación (teoríabásica)

Teniendo en cuenta que todo el carburador seencuentre en perfecto estado de revista (sin desgastes importantes y limpio) elorden a seguir es (no puede ser otro):

1) Determinar la galga (el diámetro) exacto delsurtidor de alta.

Para ello: prueba de la bujía para determinaraquel diámetro idóneo, a saber:

a) si los electrodos presentan un colorennegrecido significa que aquel calibrador será demasiado grande

b) si los electrodos presentan un color demasiadoclaro significa que aquel surtidor será demasiado pequeño

c) si los electrodos presentan un color de"café-con-leche", significa que aquel surtidor será de la galgacorrecta.

Nota.En función de los tonos adoptados en "a", "b", o"c" podríamos determinar la cuantía en exceso o defecto del galgadode aquel surtidor.
Laspruebas pertinentes se harán con el vehiculo circulando en 3ª velocidad y elmando del acelerador a fondo.

2) Determinarel galgado del surtidor de baja.
Para ello(a motor parado), situaremos el tornillo de regulación del circuito de baja a 1 ½ vueltas(salvo que el fabricante indique lo contrario) y ahora ya con el motor enmarcha (y a su temperatura optima de trabajo) habrá que ajustar el tornillode relenti de tal manera que el motor (sin estar demasiadoacelerado) no llegue a parase (mas vale que el relentí quede demasiado bajo queno demasiado alto, no fuera que en este caso interfiriera el circuito demedios), y actuaremos de la siguiente manera:

aflojaremosdicho tornillo ¼ de vuelta, esperaremos un par de segundos a que elmotor reaccione y observaremos si el motor baja o sube de revoluciones:

2.1)si baja, iremos cerrando paulatinamente de ¼ en¼ de vueltas el tornillo (observando que el motor irá subiendo derevoluciones hasta que llegará un punto en que volverá a caer), anotaremos lasvueltas desde ambas caídas y lo aflojaremos a la mitad de estas vueltas.

Esaserá la posición idónea del tornillo del circuito de baja.

2.2)si sube, iremos abriendo el tornillo paulatinamente de¼ en ¼ de vueltas (a la vez que observaremos la reacción delmotor) hasta que denotemos la caída de revoluciones, en este punto anotaremoslas vueltas que hemos necesitado desde ambas caídas y abriremos el tornillo lamitad de aquellas vueltas.

Esaserá la posición idónea del tornillo del circuito de baja.

Nota.Se podría dar el caso que el motor no experimentara nunca aquella esperadacaída de vueltas (en este caso eso significaría que el chiclé de relentí noseria del galgado adecuado).

Laspruebas pertinentes se harán en ausencia del mando del acelerador (o sea, a relentí).

Nota.Hay dos tipos de circuito de baja; el que regula solo caudal de aire y el queregula una mezcla ya predefinida de antemano de aire/gasolina (proporciónestequiomètrica).

Enalgunos carburadores (aunque no en todos los modelos): Amal, Bing, IRZ,Mikuni, Keihin, OKO, Zenith, etc… el tornillo del circuito de bajas regulasolo caudal de aire. Eso significa que a más cerrado, más rica será lamezcla.

EnDell.orto (y algunos modelos especificados anteriormente) la cosa funciona alrevés, a más cerrado mas “pobre” será la mezcla. Ya que si es ciertoque reduciremos la proporción estequiomètrica, y por ende estaremos minimizandola cantidad de gasolina.

Laexplicación:

Enlos primeros el tornillo del aire está antes del chiclé derelentí y por tanto si cerramos este tornillo, le estamos dandomenos caudal de aire a dicho chiclé, con lo cual estaremos enriqueciendo la proporciónestequiométrica.

EnDell.orto el tornillo del aire está después del chiclé de relentí y si locerramos en realidad lo que estamos haciendo es minimizar una cantidad yapredefinida de antemano de una proporción estequiométrica de aire/gasolina, conlo cual (se podría decir) que estaríamos empobreciendo la cantidad degasolina/aire que le entrará al cilindro.

Sedice…, se comenta… que si el tornillo de regulación del circuito de bajas estámás próximo al filtro de aire, es síntoma del primer ejemplo y en el casocontrario, si aquel tornillo se encuentra más próximo al bloque motor ello serásíntoma del segundo ejemplo. Bueno, pues… eso no es siempre así.

Tambiéncabe decir que en el caso de carburadores montados en motores japoneses (sobretodo en batería) como pueden ser marcas comentadas en el primer ejemplo: Mikuni,Keihin, etc…, la acción de dicho tornillo se puede (de hecho es así) englobaren el segundo caso (caso Dell.orto).

Eneste caso “Dell.orto”, la proporción estequiométrica se puede variar en funciónde otro calibrador que se encuentra en la entrada de aire de dicho circuito debajas (lado filtro).

3) Determinarla posición idónea de la aguja.
Una vezcumplidos los dos requisitos anteriores y en función (casi) de las necesidadesde conducción, en principio partiríamos de la posición central de dicha aguja.
Nota. Siel núm de las muescas de posicionamiento es par, partiremos de ambas maspróximas a la posición central menos una.
Nota. Enciertas circunstancias se podría variar la escotadura de la campana a fin yefectos de implementar ciertas prestaciones en el comportamiento en el circuitode trabajo de la aguja (y a su vez en el circuito de alta).
Laspruebas pertinentes se harán con el vehiculo circulando en 3ª velocidad y en unrango intermedio del mando del acelerador.

Porultimo: la eficiencia de una buena carburación en ciertos rangos depende de lostres puntos anteriores y además hay que tener en cuenta que los tres circuitosbásicos de un carburador se llegan a solapar en función de este esquema:

Clipposition = posición del clip de la aguja
Straightdia. = diámetro del calibrador de aguja
Needletaper = conicidad de la aguja

Throttlevalve cut Hawai = escotadura de la campana
I.M.S. =circuito de sobrealimentación (arranque en frío -"starter"-)
Main jet= surtidor principal (surtidor de alta)
Air screwslow jet = tornillo regulación aire y surtidor de relentí.

Los carburadoresllevan una serie de pasos interiores (alguno de ellos regulados por el surtidorcorrespondiente) que deben estar limpios.

Loselementos (no fijos) de un carburador son (Imagen 1):
a)surtidor de baja (marcha lenta o relentí) = 33, o = 34 (Imagen 4)
b)surtidor de alta = 32
c)calibrador de aguja = 31
d) aguja= 25
e) clipde aguja = 26
f)campana = 24
g)porta-surtidor de alta = 46
h)válvula de cierre del paso de gasolina = 38
i)válvula (si fuere el caso) de arranque en frío =39 (Imagen 5), o = 3 (Imagen 3)
j) boya/s= 37
k)tornillo de regulación de la mezcla de marcha lenta = 30
l)tornillo de relentí (el que empuja la campana para subir el relentí) = 29, o=26 (Imagen 3)
m) aménde otros elementos (filtros, juntas, etc...)

Sufuncionamiento (a grandes rasgos):

1)El circuito de baja (Imagen 4) está formado por un conducto que tomael aire por un orificio situado en la boca lado filtro, pasa por el tornillode baja (no el de relentí), a su vez esta conectado con el surtidor demarcha lenta y continua hacia el lado del difusor en dondetiene un orificio pequeñísimo (de menor diámetro que un alfiler).
Obviamenteeste circuito tiene que estar limpio y desatascado a la perfección.
Laspartes (no fijas) a comprobar minuciosamente son:
1.a) elpropio surtidor de marcha lenta (o circuito de baja),
1.b) laconicidad de la punta del tornillo del circuito de baja (o marcha lenta, otambién llamado tornillo del aire -no el de subir el relentí que su punta esplana-). Si aquella conicidad estuviera deformada habría que substituir dichotornillo, pues la regulación la hace mediante el hermanamiento del asientocónico correspondiente en el fondo de su alojamiento.

2)El circuito de alta está formado por el cuerpo del propio carburador(por donde toma el aire), la campana, difusor (a modo de venturi), calibradorde aguja y surtidor de alta.
Lospuntos a comprobar son:
2.a) queel cuerpo (en su diámetro interior) esté libre de obstáculos no deseados,
2.b) quela campana no presente marcas importantes de desgaste (sobre todo en el ladofiltro),
2.c) queel calibrador de aguja (chimenea) no presente desgastes a lo largo de sucircunferencia interior debido a roces de la propia aguja,
2.d) queel galgado (diámetro) del surtidor de alta no presente deformaciones en suinterior.

3)El circuito de medios está formado por la campana, aguja, clip y calibradorde aguja.
Lospuntos a comprobar son:
3.a) quela campana no presente marcas importantes de desgaste sobre todo en el ladofiltro (igual que en "2.a"),
3.b) quela conicidad de la aguja no sea desuniforme (con marcas propias de desgaste),
3.c) queel calibrador de aguja (chimenea) no presente desgastes a lo largo de sucircunferencia interior debido a roces de la propia aguja (igual que en"2c").

4)Sistema de asistencia en la alimentación esta formado por la válvulade cierre, la/s boya/s y el filtro de entrada de gasolina alcarburador.
Lospuntos a comprobar son:
4.a) quela válvula de cierre de entrada de gasolina a la cuba no presente desgastes ensu punta cónica.

Nota.Al ser el asiento de la válvula de figura cónica, el desgaste se presentara enforma de circunferencia perpendicular al eje del cono, dejando una marca en laarista de revolución (una silueta de circunferencia alrededor del cono),
4.b) quelas boyas sea/n estanca/s, no este/n perforada/s, y flote/n (o lo hiciera/nsuficientemente) en la gasolina del interior de la cuba,

4.b.a)en el caso de las boyas de latón, éstas no deben presentar abolladuras en superímetro; de lo contrario el ratio cantidad de gasolina/nivel de la cuba sepodría ver alterado,
4.c) quedicha/s boya/s tenga/n suficiente soltura en su movimiento ascendente-descendente,
5.c) queel filtro de entrada esté pulcramente limpio.

Imagen1
Amal Concentric_vistageneral

Imagen2
Amal Concentric_sección1

Imagen3
Amal Concentric_sección2

Imagen4
Amal Concentric_circuitode baja

Imagen5
Amal MarkII_vista general

Imagen6
Amal MarkII_sección

Imagen7
Amal MarkII_cuba

Imagen8
Ambosmodelos_boya y válvula de cierre del paso de gasolina

Imagen9
Ambosmodelos_filtro, surtidor de alta, soporte, y calibrador de aguja

Unanota a tener en cuenta (para los "despistadillos"). Los calibradoresde aguja de los Amal de 2T y 4T (teniendo el mismo núm de ref) sonaparentemente iguales salvo dos diferencias básicas (casi imperceptibles): elde 4T presenta un orificio en un lateral y el diámetro interior del calibradores menor que el de 2T.

Equivalencies volumetric/milimetric (Referencia/mm)
Volumetric	milimetric	Volumetric	milimetric	Volumetric	milimetric
15	35	140	103	380	160
20	40	150	106	390	162
25	45	160	109	400	164
30	50	170	112	410	166
35	53	180	115	420	168
40	56	190	118	430	170
45	59	200	121	440	172
50	62	210	124	450	173
55	65	220	127	460	174
60	68	230	130	470	175
65	71	240	132	480	176
70	74	250	134	490	177
75	77	260	136	500	178
80	80	270	138	550	187
85	83	280	140	600	198
90	85	290	142	650	205
95	87	300	144	700	214
100	89	310	146	750	223
105	91	320	148	800	232
110	93	330	150	850	241
115	95	340	152	900	250
120	97	350	154	950	259
125	99	360	156	1000	268
130	100	370	158
Gurtner (Mobylette)
215	55

toti