1.Instrucciones para el uso y entretenimiento.-

1.1 Introducci—n.-

En este apartado hablaremos dealgunas de las instrucciones que inclu’an los manuales que Mototrans entregaba con las motocicletas. Estas instrucciones, eranen algunos casos, autŽnticas reparaci—nes "de taller".

DespuŽs de la introducci—n, en elmanual se explica d—nde van situados los nœmeros de bastidor y motor. El nœmero de bastidor y el nœmero de motor son dosreferencias que nos pueden dar pistas sobre el a–o de fabricaci—n de nuestra motoy, sobre todo, nos pueden confirmar si el motor corresponde al modelo queposeemos (...). El nœmero de bastidor est‡ situado a la derecha del bastidor,al lado de la bater’a, en todos los modelos de los a–os 60 o en la pipa de ladirecci—n (modelos de los a–os 70). El nœmero de motor aparece en el c‡rter, allado del punto delantero de uni—n del motor con el bastidor.

Gu’a de nœmeros de motor y chasis:

  • 125 sport: MD 10... a 14...
  • 125 TS: MD 30... a 35...
  • 160 SPORT: MD 15... a 18...
  • 160 TS: MD 38... a 40...
  • 175 TS: MD 53... a 58...
  • 200 TS: MD 60... a 80...
  • 200 ƒLITE: MD 60... y 83...
  • 200 V5 (5 velocidades) : MD 9...
  • 250 DELUXE: MD 85... a 97...
  • 24 HORAS: MD 97 a 99...
  • FORZA 350: SERIE 430000.
  • VENTO 350: SERIE 74000.
  • STRADA 250: 44000 en adelante.
  • EL MODELO SCRAMBLER ten’a la nomenclatura cambiada, empezaba por DM, iniciales de Ducati Meccanica seguidas de la cilindrada de la moto, la letra S y seis nœmeros.
  • TWIN: 351000 en adelante
  • DESMO: 411000 en adelante

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1.2 Descripci—n delas caracter’sticas tŽcnicas.-

DespuŽs de explicarnos loskil—metros que eran necesarios hacer para el rodaje inicial de la moto, y hablar de las velocidadesm‡ximas recomendadas, el manualpasa a describir esta peque–a maravilla que es el motor mono‡rbol de Taglioni.

-MOTOR: Monocil’ndrico 4 tiempos; cilindro inclinado 10¼hacia delante respecto a la vertical; montado en cuna en el bastidor.

-DISTRIBUCIîN: Con v‡lvulas en la culata, inclinadas a 80¼y accionadas por un eje de levas, tambiŽn en la culata. Las v‡lvulas son deacero especial.

ALIMENTACIîN: Se obtiene por gravedad mediantecarburadores Dell«Orto o Amal segœn los modelos y el a–o de fabricaci—n.

                                                         

Carburador Amac monobloc                           Carburador Dell«Orto SS1

 

LUBRIFICACIîN: La lubrificaci—n del sistema es a presi—n yse obtiene por medio de una bomba de engranajes accionada por el cigŸe–al; estabomba aspira el aceite a travŽs del filtro, situado en la parte m‡s baja delc‡rter motor, que sirve al tiempo como dep—sito de aceite, y lo distribuyecanaliz‡ndolo a las partes vitales del motor. Recuperaci—n por gravedad.

La capacidad del c‡rter motor es de2 kg de aceite para todos los modelos. El nivel es correcto cuando llega a losprimeros hilos de rosca del tap—n de introducci—n. Se aconseja llenar el carterde 1.5 kg de aceite, poner el motor en marcha para que el aceite llegue a todoslos sitios y posteriormente rellenar los 0.5 kg restantes.

El sistema de lubrificaci—n essencillo y s—lo hay que vigilar en nivel de aceite (REPSOL MOTOR OIL HD 30-40 oequivalente) cada 500 kms; hacer una sustituci—n completa del mismo a los 2000kms y limpiar el filtro.

Engrase del motor

 

 

REFRIGERACIîN: El motor es refrigerado por aire, siendo elcilindro y la culata abundantemente "aletados" para favorecer ladispersi—n del calor.

-ENCENDIDO: El encendido es por distribuidor. El avancedel encendido es autom‡tico.

La buj’a va montada en la partesuperior izquierda de la culata y los tipos recomendados son:

Es importante poner atenci—n almontar la buj’a y roscarla con la inclinaci—n correcta. Llevar a cabo estaoperaci—n en principio tan sencilla no es tan f‡cil en este motor, y m‡s de unaculata est‡ funcionando con un helicoil por esta raz—n.

PUESTA EN MARCHA:Se obtiene mediante el pedalarticulado situado en la parte izquierda del motor. Si se tiene que montar elgrupo de la puesta en marcha es indispensable que el primer diente del pi–—nunido a la palanca coincida con la se–al de referencia que figura en la coronadentada.

 

 

Pi–ones de la puesta en marcha

 

TRANSMISIîN: Comprende embrague y cambio. El embrague esde discos mœltiples y resina fen—lica, funciona en ba–o de aceite y va montadosobre el eje primario del cambio. El embrague es accionado por la palancaizquierda del manillar.

La transmisi—n entre el motor y eleje primario es por engranajes. La relaci—n existente entre ellos en losdiferentes modelos es la siguiente:

125 TS 125 S= 3.000: 1

175 TS y 200 Ž= 2.520: 1

-BASTIDOR: El bastidor es del tipo monotubo en acero dealta resistencia, y ofrece una l’nea muy elegante.

-SUSPENSIîN:

-RUEDAS: De aluminio con perfil especial y eje desmontable ladelantera. La trasera est‡ provista de un sistema especial en la corona dearrastre, que amortigua las vibraciones bruscas de tracci—n. La marca esAkront.

Presi—nde 2.25 delante y 2.50 detr‡s para los modelos 175 y 200.

Presi—nde 1.75 delante y 2.25 detr‡s para los modelos 125 y 160.

-FRENOS: De expansi—n a doble mordaza. El delantero esaccionado a mano y el posterior con el pie.

-INSTALACIîN ELƒCTRICA: La iluminaci—n es por bater’a, y Žsta obtienesu recuperaci—n por medio de un volante alternador MOTOPLAT, a travŽs delcorrespondiente rectificador de corriente. La bater’a TUDOR tipo Acumoto-cargada en seco- (6V, 16 Ah) recargada por medio del volante magnŽtico y atravŽs del rectificador de corriente, alimenta, si el motor est‡ parado, lasluces de situaci—n (ciudad y piloto). No es aconsejable circular sin bater’apara no estropear el rectificador de corriente. Motoplat dise–o un encendidoelectr—nico para las Ducati monocil’ndricas, y as’ eliminar el condensador y losplatinos. Todav’a se puede conseguir en Barcelona. Algunas de las Ducati Mark 3y Scrambler exportadas a USA ten’an un sistema de volante magnŽticotradicional, sin bater’a ni rectificador.

Los americanos de la revista CYCLEWORD intentaron eliminar este sistema en las motos para evitar los problemaselŽctricos que surg’an si la bater’a se descargaba, acoplando un encendidoelectr—nico STEFAN (de origen sueco) a una 250, pero al parecer daba bastantesproblemas y se volvi— a montar el sistema con alternador, bater’a yrectificador, pero ah’ queda el intento. Hoy en d’a en Espa–a, los aficionadosa la cl‡sica utilizan un sistema que al parecer funciona -yo no lo he visto, melo han contado- y consiste en colocar un encendido electr—nico de Vespino ALX Motoplatdonde va situado el alternador tradicional (que tambiŽn era Motoplat), y unabobina de alta de este Vespino en vez de la bobina colocada debajo deldep—sito. Se prescinde del rectificador, la bater’a, los platinos y elcondensador, aunque no sŽ como solucionan el problema que puede surgir al serel encendido de una moto de 2 tiempos.

Magneto Stefan

 

-CONSUMO Y AUTONOMêA:

-ANAGRAMAS:

Hasta 1964, los laterales deldep—sito en todos los modelos llevaban una calcoman’a redonda con una corona delaurel en semic’rculo para la primera mitad y una D para la otra mitad (VER FOTO). A partir de 1965 traen un ‡guila, (VERFOTO) excepto la 250 DELUXE que trae desde su nacimiento esta œltima. Lasegunda versi—n de la 24 Horas lleva una calcoman’a con letras blancas dondepone DUCATI que se utiliza tambiŽn para la ROAD 250 y 350. Todos los modelosllevan en los laterales la leyenda del modelo que son. Sobre el dep—sito llevanun anagrama con el palmarŽs de las victorias en las 24 Horas de Montjuic. Losguardabarros llevan dos calcoman’as peque–as, roja o plata en el delantero, yuna reflectante donde pone DUCATI en el trasero. Las modernas FORZA, STRADA,TWIN, etc. traen placas remachadas con el dise–o DUCATI de los 70. VOLVER ALINICIO.

Letras Ducati de los 60 y 70.

 

CURIOSIDADES:

Si se observa algunas de las fotosde la Žpoca, en las primeras unidades se montaba un sistema de liberaci—n degases internos del motor diferente al que montaron m‡s tarde. En estas unidadeseste sistema era un tubo pl‡stico que sal’a del motor, segu’a por el chasisentrando por debajo del asiento junto al regulador y saliendo por elguardabarros trasero. Este sistema produjo un problema de —xido y corrosi—n enlas u–as del sistema de arranque, al estar siempre abierto. Posteriormente semont— ese bot—n-tornillo con muelle que es una v‡lvula de apertura y cierrepara evitar ese problema, y que adem‡s sirve de tap—n de llenado de aceite.

 

1.3 Puesta en marchadel veh’culo.-

DespuŽs de abrir el grifo degasolina y excitar el carburador, se conecta la llave de contacto que est‡situada en el faro, y abriendo el mando del acelerador 1/8 parte de surecorrido, se acciona la palanca de puesta en marcha. Utilizar el mando delaire es otra opci—n de puesta en marcha, y Žste funciona al girarlo 45¼ ensentido opuesto a las agujas del reloj; se estrangula el paso de aire y de estamanera, sin acelerar, accionando la palanca de arranque, la moto se pone enmarcha.

Las velocidades de la moto est‡npensadas para usar la palanca de marchas punta-tac—n, de tal manera que laprimera velocidad se engrana al presionar la palanca hacia abajo con el tac—n . Las dem‡s velocidadesse engranan pulsando para abajo la palanca con la punta del zapato. VOLVER ALINICIO.

1.4 Entretenimiento yconservaci—n.-

-Cada500 Km:

-Cada 1000 km:

-Cada 2000 km:

-Cada 20000 km:

1.5 El motor de cuatro tiempos.-

El motor que llevan las motocicletasDucati es de cuatro tiempos. El pist—n realiza cuatro movimientos completandoun ciclo y vuelve a repetir esa acci—n una y otra vez. Una mezcla de aire ygasolina se inflama dentro del cilindro, y esto provoca la explosi—n de losgases y la expansi—n de los mismos empuja el pist—n que hace mover el cigŸe–al.

Con el sistema de Biela-CigŸe–alse asegura que una vuelta de cigŸe–al corresponde a un ciclo completo delpist—n (subida y bajada)

 

 

ADMISIîN: En el primer tiempo, seabre la v‡lvula de admisi—n, el pist—n baja y entra en el cilindro la mezcla decombustible y aire

 

COMPRESIîN: En el segundo tiempo, lav‡lvula de admisi—n se cierra, el pist—n sube hacia la cabeza del cilindro y lamezcla se comprime, al estar las dos v‡lvulas cerradas.

 

 

EXPLOSIîN: En el tercer tiempo,cuando se alcanza el m’nimo volumen entre el pist—n y la culata, se produce unachispa elŽctrica en la buj’a que inflama el combustible y empuja el pist—nhacia abajo, moviendo el cigŸe–al que produce la energ’a que impulsa el motor.

 

ESCAPE: En el tiempo de escape,la v‡lvula de escape se abre, el pist—n sube y los gases son expulsados delcilindro; al terminar este ciclo, el motor empieza otro nuevo igual alanterior.VOLVER ALINICIO.

 

1.6 El desmo que notuvimos.-

Como todos los que tenemosMototrans-Ducati monocil’ndricas de la Žpoca sabemos, nuestros modelos noten’an la distribuci—n desmodr—mica. El motivo, quiz‡s el de siempre, unproblema de dinero impidi— desarrollar el motor monocil’ndrico m‡s all‡ depeque–os retoques y los moldes de la culata eran del modelo con muelles deretroceso. Eso es todo. Taglioni desarroll— el sistema para las monocil’ndricasen 1958 y se incluy— en la serie poco despuŽs, por lo que la excusa de"innovaci—n tecnol—gica cara" o algo as’ no ten’a mucho sentido.Quiz‡s a los tŽcnicos de Mototrans no les convenc’a el sistema, aunque no creoque esa fuera la raz—n.

Hecha esta introducci—n, pasamos aexplicar las diferencias principales con el sistema de muelles de retroceso yel funcionamiento del sistema desmodr—mico.

La palabra desmodr—mico proviene dedos ra’ces griegas desmos(unido) y dromos(carrera, pista). Este sistema de control de las v‡lvulas indica que laapertura y el cierre de las mismas est‡ operado mec‡nicamente, es decir que lav‡lvula se abre con un balanc’n movido por la leva de apertura del ‡rbol delevas, y se cierra con otro balanc’n movido por la leva de cierre del ‡rbol delevas. En el sistema de muelles de retroceso, la v‡lvula es abierta por elbalanc’n, pero se cierra mediante la acci—n de un muelle, estando aqu’ ladiferencia principal.

ÀQuŽ consigui— Taglioni al aplicar el sistema desmodr—mico en lasmotocicletas?

Dos ventajas en el funcionamiento:

á      Evitar unapesada carga de apertura del muelle, que significaba un mayor trabajo del motory una pŽrdida de potencia, al tener que vencer la resistencia que Žste hac’acada vez que se abr’a la v‡lvula.

á      Evitar elrebote de los muelles a altas revoluciones del motor, que se produc’a al no sercapaces los muelles de cerrar las v‡lvulas, pues volv’an a abrirse antes decerrarse, rompiendo en ocasiones las v‡lvulas al chocar con la cabeza delpist—n.

Muelle con retroceso                                        Sistema desmo con dos v‡lvulas

 

2.TŽcnica y ajuste (no incluye la 24 horas).-

 

2.1 Reglaje detaquŽs.-

La regulaci—n deljuego de taquŽs se realiza mediante los tornillos situados sobre losbalancines. El juego de funcionamiento entre v‡lvulas y balancines con el motorfr’o es de 0.05 mm / 0.07 mm. A estas tolerancias debe quedar el citado juego,una vez efectuado el control de los datos de la distribuci—n. VOLVER ALINICIO.

Reglaje de taquŽs

 

2.2 Puesta a punto.-

Los engranajes de la distribuci—n,montados sobre el cigue–al y sobre el eje de levas, llevan un punto dereferencia marcado en la parte dentada. La distribuci—n es correcta cuando lospuntos de referencia coinciden. VOLVER ALINICIO.

2.3 Reglaje deplatinos.-

Los platinos tienen una apertura de0.4 mm y se verifica con un calibrador ("las galgas"). VOLVER ALINICIO.

2.4Tensi—n de la cadena.

 

La oscilaci—ncorrecta de la cadena, con una persona sentada en la parte posterior delsill’n, debe ser equivalente a 15-20 mm. VOLVER ALINICIO

 

Tensi—n de la cadena

2.5Verificaci—n de la instalaci—n elŽctrica.-

 

COMPROBACIîN PARALOS RECTIFICADORES DE SELENIO Y VOLANTE MAGNƒTICO BIPOLAR CON 6 VOLTIOS.-

 

Bater’a descargada: Comprobar, mediante un amper’metro paracorriente continua, si no llega carga al terminal + de la bater’a -que tieneque ser de 1/1.5 Amp. a rŽgimen medio del motor- o si se trata s—lo de labater’a descargada. Se puede comprobar si el volante alternador no est‡comunicado a masa desmontando el sill’n y desconectando del grupo de conexioneslos cables rojo, amarillo y blanco procedentes del volante, y comprobandomediante una l‡mpara de 6 V 3 W en serie a la bater’a, si los bobinados delvolante est‡n comunicados a masa. Dichos bobinados tienen que estarperfectamente aislados y no tienen que presentar interrupciones entre loscables blanco y amarillo y entre el amarillo y rojo, por lo tanto, si todo est‡bien, se tiene que encender la l‡mpara al hacer las pruebas anteriores.

Verificaci—n del rectificador: Con el volante en perfectas condiciones sepuede controlar el rectificador de la siguiente manera: se desconecta de laregleta de conexiones (debajo del sill’n) el cable R. Se desconectan los cablesrojo y blanco del volante y se conecta el cable blanco directamente alrectificador en la posici—n R ; se desconecta el cable + del rectificador,dejando los otros cables en su posici—n normal. Se pone el motor en marcha ycon el amper’metro se mide entre el terminal + del rectificador y la masa: sedebe obtener una lectura de 6.5/7 Amp. Cambiando el cable blanco por el rojodel generador/volante se debe obtener una lectura de 3 Amp. Ambas lecturasdeben hacerse con un rŽgimen de motor de 5000 rpm.

Prueba del circuito de carga yeficiencia de los contactos del conmutador del faro: Se desconectan de la regleta de conexiones de debajodel sill’n los cables R, A y V1 que proceden del faro, controlando los coloresde los mismos. Se prepara una l‡mpara de 25 W bifoco con los dos filamentosunidos en paralelo de manera que haya un consumo de 7 Amp, y se conecta enserie con una bater’a de 6 voltios. Se conectan los cables de la serie, uno alcable R y el otro al cable A de la regleta de conexiones de debajo del sill’nque proceden del faro. Si el contacto es bueno, la l‡mpara se encender‡ en laposici—n del conmutador izquierda, es decir, luz intensa. Se repite la prueba,cambiando el cable de la serie que est‡ conectado en A a V1. De esta forma seencender‡ la l‡mpara en la posici—n cero del conmutador y en posici—n de luz deciudad. Esto nos asegura que el conmutador funciona perfectamente. VOLVER ALINICIO.

COMPROBACIîN PARA LOS RECTIFICADORES DE DIODOS Y VOLANTE MAGNƒTICOHEXAPOLAR CON 6 VOLTIOS.-

Comprobaci—n de equipo de cargasobre el veh’culo:

Desconectar el cable + de la bater’ae intercalar entre Žsta y el terminal un amper’metro para corriente continua.

Conectar entre el terminal positivoy negativo de la bater’a un volt’metro para corriente continua y asegurarse deque la tensi—n de Žsta sea como m’nimo de 5 V. (en caso contrario, rec‡rguese).

Colocar la llave de contacto y poneren marcha el motor, aceler‡ndolo progresivamente hasta alcanzar un rŽgimen de6000 rpm aproximadamente.

CONTROL DE CARGA MçXIMA:Encender la luz principal del veh’culo. Con una tensi—n de bater’a inferior a 7V la corriente de carga indicada por el amper’metro debe de ser de 11 Ampaproximadamente a las 6000 rpm.

CONTROL DE LA REGULACIîN:Apagar la luz principal y mantener el motor al rŽgimen de 6000 rpm; la tensi—nde la bater’a debe aumentar hasta 7-7,5 V aproximadamente, mientras lacorriente de carga debe disminuir progresivamente hasta llegar a un valorpr—ximo a cero.

Comprobaci—n del alternador avolante: Desconectar delregulador los dos cables amarillos y el cable rojo que provienen delalternador, teniendo cuidado en mantenerlos de forma que no se toquen entre s’.Situar el motor a un rŽgimen de 3000 rpm aproximadamente y medir la tensi—n envac’o entre cada uno de los cables amarillos y el cable rojo, utilizando paraello un volt’metro de corriente alterna. La tensi—n debe ser aproximadamente de13 V; si fuese menor, puede que el volante estŽ parcialmente desimantado. Sihay diferencia entre la medici—n de cada una de las tensiones, el volante est‡defectuoso o desimantado.

Esquema de prueba del alternador

 

Comprobaci—n delos rectificadores de diodos: Elevar el motor a 6000 rpm y encender la luzprincipal a fin de conseguir la corriente m‡xima (11 Amp. aproximadamente). Sise produce la mitad de corriente, es que un diodo no conduce. Para localizarlo,desconectar alternativamente uno de los dos cables amarillos del regulador. Eldiodo que est‡ interrumpiendo hace que al desconectar el cable correspondienteno se produzca ninguna variaci—n de corriente, por el contrario, el diodo enbuen estado, al ser desconectado provoca la desaparici—n total de la corriente.Si invirtiendo, primero uno y despuŽs el otro cable amarillo, el diodosupuestamente averiado conduce, la aver’a esta localizada en el volantealternador (una bobina interrumpida).

 

 

2.6 Verificaci—n delavance.-

Sacar el tap—n que coincide con elextremo del cigŸe–al y aplicar el indicador de posici—n del pist—n (manecillasuministrada por Mototrans similar a la de los minutos de un reloj).

Montar un sector graduado MOTOTRANS(es un sector de 180 ¼ y de 360 ¼ a partir de 1970).

Poner el pist—n en PMS en fase decompresi—n y situar el ’ndice del indicador de posici—n del pist—n en el cerodel sector graduado.

Hacer girar el cigŸe–al en sentidohorario aproximadamente 1/4 de vuelta.

Conectar al muelle de la palancam—vil del ruptor (su apertura debe ser de 0.4 mm) una l‡mpara de 6V 3W en seriecon el terminal + de la bater’a. Dicha l‡mpara deber‡ encenderse.

Girar el cigŸe–al en sentidoantihorario hasta que se apague la l‡mpara. En ese instante, el ’ndice deber‡indicar los grados que se–ala la siguiente tabla:

AVANCE ESTçTICO (CON EL MOTOR PARADO):

125 TS: 18¼-20¼

125 SPORT: 22¼- 24¼ (TambiŽn 21¼-23¼)

175 TS: 18¼-20¼

200 ƒlite: 22¼-24¼ (TambiŽn 21¼-23¼)

160 TS: 18¼-20¼

160 SPORT: 11¼-13¼

250 DELUXE: 9¼-11¼

24 HORAS: 5¼-10¼

VENTO 350: 2,5¼- 4¼

FORZA 350: 2,5¼- 4¼

STRADA 250: 8¼- 10¼

ROAD 250: 5¼- 10¼

ROAD 350: 2,5¼- 4¼

SCRAMBLER 250: 5¼- 8¼

SCRAMBLER 350: 5¼- 8¼

TWIN 500: 20¼- 22¼

DESMO 500: 20¼- 22¼

750 GT: 10¼-12¼

Se aconseja repetir la prueba, paramayor seguridad.

En el caso de que los datosobtenidos no correspondieran a los indicados en la tabla, aflojar los tornillosde la base del ruptor y hacer girar la misma, adelantando o retrasando elencendido hasta encontrar el avance correcto.

Si el fieltro que lubrifica elruptor no est‡ engrasado, la pastilla de fibra que abre los contactos puededesgastarse, disminuyendo la apertura entre los mismos. VOLVER ALINICIO

2.7 Aclaraciones.-

En primer lugar, aclarar que nopretende este apartado ser un manual en toda regla, sino algunas comprobaciones que puedenhacerse para aprender algo m‡s sobre nuestras Ducatis. Los datos que hemanejado han sido consultados en un manual de usuario de la Žpoca para losprimeros modelos mono‡rbol (125 TS-Sport, 175 TS, 200 Elite y 160 TS-Sport) deah’ que muchos de los ajustes no sirvan para los modelos 24 horas, 250 Road,etc. Todos sabemos que la 24 horas era un modelo un tanto especial, puesto quesu motor era igual que el resto, pero m‡s retocado, 5 marchas, as’ como losajustes pensados para obtener un mayor rendimiento, compresi—n 10:1, v‡lvulasmayores que el resto (por lo tanto, culata retocada) y ‡rbol de levas"sport" (con mayor alzada y cruce de v‡lvulas). Un ejemplo de estadiferencia es el ajuste que necesita la distribuci—n de la 24 horas: lleva unpi–—n igual que el resto de las mono‡rbol, marcado con puntos que debencoincidir para obtener la distribuci—n correcta; pues bien, la 24 horas llevabaadem‡s del punto, una l’neaen uno de los pi–ones que indicaba la distribuci—n correcta de este modelo. Creo que Mototrans ten’ademasiados pi–ones de distribuci—n marcados con punto y no se iban a deshacerde ellos para hacerle "a medida" unos a la 24 horas. Marcaron otravez el pi–—n... y arreglado. Los modelos de los a–os setenta empezaron a montarun sistema elŽctrico de 12 Voltios, por lo que no sirven las comprobaciones decircuito elŽctrico descritas m‡s arriba, ya que son para equipos de 6 Voltiosaunque si nos sirve el mŽtodo utilizado, pero no los valores de tensi—n e intensidadde corriente, que ser‡n otros diferentes.