Bultaco (sólo para motores San Antonio, y 5/6v)

 

Desmontaje y/o substitución de algún elemento de:

Transmisión primaria por cadena.

Transmisión secundaria.

Selector.

Regulación embrague (al final de este tutorial).

 

Operaciones de mantenimiento, substitución y/o reparación;

A) Desmontaje y/o substitución del muelle selector

B) Desmontaje y/o substitución de los discos de embrague

C) Desmontaje y/o substitución de la cadena de transmisión primaria

D.1) Desmontaje y/o substitución del reten y/o anillo tórico del eje primario

D.2) Desmontaje y/o substitución del reten y/o anillo tórico del volante de inercia

F) Desmontaje y/o substitución del retén entre el eje primario y libre de directa (sólo motores 5 y 6v)

G) Desmontaje y/o substitución del piĖón de salida

H) Desmontaje y/o sustitución del casquillo y/o anillo tórico del engranaje libre de directa

 

Herramientas y utillajes necesarios;

a) Guantes de trabajo

b) Papel tipo ‘Scottex’ (absorvente)

c) Trapo de algodón

d) Bandeja para el aceite

e) 3*llaves estrella plana (o de ‘carraca’) de 10, 13 y 14 mm

e.1) Llave ‘carraca’ grande + alargador. Llave ‘carraca’ pequeĖa + alargador

f) Pistola neumática

g) Llave dinamométrica

h) Vasos de 10, 11, 13, 14, 22, y 32 mm

i) Llaves allen de 5 y 6 mm (de ‘mango’)

j) Destornillador, de corte ‘normal’ (mediano)

k) Alicates de corte

l) Llave de bujías (del tipo ‘pipa’)

m) Hilo de precintar (a ser posible de cobre)

n) Utillaje, especial Bultaco, para sujetar la piĖa de embrague

o) Utillaje, especial Bultaco para quitar los pasadores de los vástagos de la prensa del embrague

p) Utillaje para bloquear el émbolo

q) Sellador de tortillería

r) Hoja de tela esmeril

s) Grasa

t) Tubo de diámetro interior de 14-15 mm, y de longitud (aproximada) de 130 mm (también nos podrá servir una llave de tubo 14/15)

u) Martillo (mediano) de puntas de fibra (o madera), y martillo (mediano de puntas de hierro).

v) Escarpita pequeĖa (de corte)

x) escarpita ‘contra-punto’ (pequeĖa) con punta muy afilada.

Nota. Es aconsejable no usar nunca llaves fijas, y a ser posible tampoco de tubo, para ninguna operación. A no ser que… sea imprescindible…

Nota2. Todas las herramientas y utillajes aquí descritos son los más aconsejables para realizar las operaciones, que a continuación se describen, con la mayor destreza, eficacia, eficiencia y rapidez posible.

 

Material en caso de requerir substitución;

-1 Retén volante de inercia, de:

25*38*7 (motores sin tapeta porta-retén ni casquillo distanciador)

32*47*12 (motores con tapeta porta-retén y casquillo distanciador). O en su defecto 2/u. de 32*47*7

-1 Reten embrague, de: 25*35*7

-1 Reten morro engranaje libre directa/cárter, de: 30*40*7

-1 Retén morro engranaje libre directa/eje primario, de: 14*20*3

-1 Anillo tórico sobre casquillo distanciador/engranaje libre de directa de: 24*1,5 (para ejes de 25 mm)

-1 Anillo tórico sobre eje primario (embrague) de: 14*1,5 (para ejes de 15 mm), o 1 Anillo tórico de: 16*1,5 (para ejes de 17 mm)

-1 Anillo tórico sobre cuello cigüeĖal de: 24*2 (para cuello de 25 mm)

-1 Anillo tórico sobre tapeta porta-retén de: 53*2

-1 Cadena primaria simplex Joresa de 52 pasos (sólo motores San Antonio Antiguos)

-1 Cadena primaria duplex Joresa ref. 2035R-52 (motores San Antonio modernos, y 5/6v. Salvo algunos motores de trial 6v que llevan una cadena simple de 53 pasos). Diámetro de los rodillos = 5 mm

-1 juego discos de embrague (para embragues San Antonio antiguos, o San Antonio modernos y 5/6 v. Según sea el caso)

-1 Junta tapa-carter embrague (para San Antonio, o 5/6 v. Según sea el caso)

-1 PequeĖa junta (redonda) tapa-cárter lado volante magnético.

Nota. Esta pequeĖa junta ya venía al pedir la junta de embrague de los motores 5/6v como recambio en Bultaco. Por negligencia, o ignorancia, casi nadie la pone.

-1 Junta tapeta selector (sólo motores San Antonio)

-300 cc de aceite de embrague.

Dado que este aceite tiene ser muy fluido, Bultaco comercializaba un aceite especial de densidad SAE 10 con una mezcla de Bardal.

Para discos metálicos podéis montar aceite del tipo ATF.

Para discos de corcho (‘fibra’) podéis montar, o bien un SAE 20W50, o bien un ----------(ambos mineral)

-600 cc de aceite SAE 80 o 90 (valvolina) para la caja de cambios.

 

A) Desmontaje del muelle selector;

A-1) Motores San Antonio;

A-1.1) Retirar la palanca de cambio.

Herramienta operación A-1.1: Llave estrella plana de 10 mm (en ocasiones llave allen de 5 mm).

A-1.2) Aflojar y retirar los 3 tornillos allen M6 que sujetan la tapita triangular del selector.

Herramienta operación A-1.2: Llave allen de 5 mm.

A-1.3) Extaer dicha tapita.

A-1-4) Extraer el eje selector. Para ello: insertar el tubo ‘t’ (o llave de tubo de 14/15) en dicho eje.

A-1.5) Hacer palanca hacia la derecha (parte delantera de la moto) hasta desacoplar el muelle del tetón del interior de la caja de cambios (que no se ve. Pero… estar está).

Nota A-1) Para montar el muelle continuar en el paso E-4-1.b.1.

 

A-2) En caso de tener que realizar el desmontaje del muelle del selector para motores 5/6v deberemos proseguir con el proceso;

A-2.1) Situar la bandeja vierte-aceite debajo del motor.

A-2.2) En las motos de carretera es aconsejable poner un trapo encima del tubo de escape para evitar que el aceite lo manche.

A-2.3) Retirar el tapón de llenado y drenaje del aceite, respectivamente (y por este orden);

A-2.3.a) Para motores San Antonio, y 5v (con la tapa ‘abombada’), tornillo de cabeza exagonal de 22 mm situado en la parte de debajo de la tapa/cárter de embrague.

A-2.3.b) Para motores 5v (con la tapa ‘plana’), y motores 6v (todos), tornillo M6 de cabeza allen de 5 mm situado en la parte inferior de la tapa de embrague.

Nota A-2.3.b) Para los no conocedores del asunto, es el único tornillo allen con la cabeza de mayor diámetro.

Herramientas operación A-2.3: llave ‘carraca’ grande + vaso de 22 mm, y llave allen de 5 mm.

A-2.4) Aflojar y retirar el resto de la tornillería.

Herramienta operación A-2.4: llave allen de 5 mm.

Nota A-2.4) A tener en cuenta que no todos los tornillos tienen la misma longitud.

Nota A-2.4.1) En algunos motores es aconsejable desconectar todo lo que nos pueda dificultar la retirada de dicha tapa/carter.

Nota A-2.4.2) Las tapa-cárter de los motores San Antonio no llevan centradores. No así las tapa-carter de los motores 5 y 6v que si van ensambladas con dos centradores, situados en los tornillos 1 y 4 (empezando a contar por el situado más a la derecha). Es posible que aquellos nos dificulten la extracción de aquella. La solución es darle a la tapa-cárter (por su extremo derecho) unos leves golpecitos con el martillo de puntas de fibra, o madera (nunca… hay que hacer palanca entre los planos de junta… Nunca).

A-2.5) Retirar la tapa/carter del embrague.

Nota A-2.5) En los motores cuyo eje selector sólo tiene salida por el lado derecho es posible, aunque no siempre, que al retirar la tapa se caiga dicho eje. No hay que preocuparse por ello, ya que antes de volver a montar de nuevo la tapa-cárter ya lo colocaremos en sus sitio. Teniendo en cuenta que en algunos motores (los que llevan tapa-cárter abombada) el eje lleva una arandela distanciadora (rectificada, y de considerable grosor entre aquel y la tapa-cárter).

Nota A-2.5.1) No sabría decir el por que pero… hay motores en que el eje selector (sólo lado derecho), no sale sin antes quitar la campana de embrague (aunque por regla general sale sin quitarla. Cosa de las ‘meigas’?).

Nota A-2.5.2) Si el eje selector fuera pasante (de salida por ambos lados, o sólo lado izquierdo) habrá que continuar con su desmontaje a partir del paso en la ‘Nota C-5.1’

A-2.6) Verter el resto de aceite en la bandeja que para tal fin habremos dispuesto debajo del motor (entre las patas del caballete). Procurando, en las motos de carretera, no manchar el escape.

 

B) En caso de tener que realizar el desmontaje de los discos de embrague deberemos proseguir con el proceso;

B-1) Aflojar por completo el (o los) tensores de la manecilla/cable/funda del embrague.

B-2) Aflojar el regulador del mando de embrague;

B-2.a) En los motores cuyo regulador esté ubicado en la misma prensa, primero deberemos quitar el tapón grande de plástico ubicado en la tapa-cárter del embrague.

B-2.b) En los motores cuyo regulador esté ubicado en el lado izquierdo, primero deberemos quitar el tapón de plástico ubicado en la tapa-cárter del volante magnético. En ambos casos, a continuación podremos aflojar la contratuerca y el regulador, propiamente dicho.

Herramientas operación B-2: destornillador mediano y llave carraca grande + vaso de 13 (o en ocasiones de 14 mm), y/o llave de bujías. En ambos casos se requerirá el destornillador para aflojar el regulador.

Nota B-2.b) No quitar, nunca, la tapa del volante magnético.

B-3) Cortar y retirar el precinto (caso que lleve) de las 6 tuercas M6 de 11 mm, que van roscadas en los espárragos de la piĖa del embrague.

Herramientas operación B-3: alicates de corte, y llave ‘carraca’ pequeĖa + vaso de 11 mm.

Nota B-3) Hay motores que en vez de llevar precinto y tuercas llevan unos pasadores en cada uno de los seis vástagos de la prensa. En este caso deberemos usar la herramienta ‘m’ especial de Bultaco.

B-4) Retirar todo el conjunto de discos de embrague (manteniéndolos en su posición original para el caso de querer volver a montar los mismos).

Nota B-4) Ahora sería el momento ideal para limpiarlos con gasolina (respetando siempre su posición inicial, claro).

 

C) En caso de tener que realizar un desmontaje de la cadena, del eje de selector con salida por ambos lados (o sólo lado izquierdo), y/o de los retenes deberemos proseguir como se indica a continuación;

C-1) Aflojar y retirar las tuercas del volante de inercia y de la piĖa del embrague.

Herramientas operación C-1: pistola neumática + vaso de 22 mm.

Nota C-1) Si para realizar esta operación no dispusiéramos de pistola neumática habrá que bloquear la campana vs la piĖa del embrague mediante el utillaje ‘n’ especial de Bultaco que para tal fin se dispone.

Nota C-1.1) Si no dispusiéramos ni de pistola neumática ni el mencionado utillaje ‘n’ especial de Bultaco, podremos usar un método;

C-1.1a) Taladraremos a 5,5 mm un disco conductor y uno conducido (centrados ambos concentricamente). Sin olvidar a quitar las ‘rebabas’ ya que dichos discos, si es pertinente, los podremos volver a usar al montar el conjunto.

C-1.1b) Uniremos ambos discos mediante un tornillo y tuerca de 5 mm

C-1.1c) Insertaremos este ‘conjunto’ en la campana/piĖa de embrague, y… ya tendremos bloqueado el conjunto.

C-1.1d) A continuación ya podremos proceder como en el paso C-1, como si fuera con el utillaje ‘n’ especial de Bultaco. Bloqueando para ello el conjunto mediante el destornillador, poniéndolo entre el dentado de la cadena primaria vs el dentado de la corona de la campana de embrague.

C-2) Ahora podremos retirar la piĖa del embrague.

C-3) A continuación deberemos retirar (caso de llevar) el tensor de la cadena primaria. Para ello;

C-3a) En motores San Antonio;

Aflojaremos la tuerca del cuello del cigüeĖal, y ya podremos retirar dicho tensor (con su correspondiente rodamiento).

C-3b) En motores 5/6v;

Primero quitaremos el muelle de dicho tensor, y a continuación el tornillo M6 de cabezal hexagonal de 10 mm que lo sujeta.

Herramientas operación C-3b: llave ‘carraca’ pequeĖa + alargador + vaso de 10 mm.

C-4) Seguidamente podremos retirar tanto el volante de inercia como la campana de embrague.

Nota C-4) Tanto la piĖa como el volante de inercia son de acople cilíndrico en sus respectivos eje primario/cuello del cigüeĖal. Si queréis saber más sobre dicho acople, podéis leer el tutorial ‘Acoplamientos mecánicos concéntricos’, en el apartado de ‘Nocions de mecánica’, en los tutoriales de www.lamotoclassica.cat

Acople cilíndrico significa que ambos elementos, o bien están acoplados mediante chaveta, o eje estriado sobre ejes de forma cilíndrica. Y por tanto se pueden (tiene que ser así) retirar ‘a mano’, o en su defecto mediante la leve intervención de una palanca, destornillador, etc....

Nota C-4.1) Hay que retirar a la vez el conjunto campana/cadena/volante de inercia.

C-5) Ahora podremos extraer el eje selector.

Nota C-5) Si este fuera sólo lado derecho es posible que al extraer la tapa-cárter del embrague ya se nos hubiera caído.

Nota C-5.1) Si el eje fuera pasante (tanto para motores con eje de salida por ambos lados, o salida sólo por el lado izquierdo), no olvidemos que al extraer dicho eje se nos vaciará el aceite del cambio, tanto por el orificio del lado izquierdo del motor, como por el lado derecho.

Nota C-5.2) Si fuera este el caso, una vez vuelto a montar el eje deberemos rellenar la caja de cambios con aceite SAE 80, o 90 (cuya capacidad total es de 600 cc).

Nota C-5.3) He comentado SAE 80, por que encontrar SAE 90 no es tarea fácil (aunque ‘haberlo haylo’… Pero… no es cosa baladí).

 

D) En caso de tener que realizar el desmontaje de los retenes deberemos proseguir como se indica a continuación;

D-1) Ahora procederemos a retirar los dos casquillos. Uno ubicado en el eje primario, y el otro en el cuello del cigüeĖal (sólo motores 5v modernos y todos los 6v).

Nota D-1) Ambos casquillos se pueden extraer con la simple ayuda de una palanca o destornillador. Si la extracción de estos fuera muy dificultosa ello querrá decir que los anillos tóricos que llevaban no eran exactamente de las dimensiones requeridas, y al ubicarlos anteriormente en su lugar se hizo forzando la introducción, desgarrando parte del anillo tórico, metiéndose parte de este material desgarrado entre la luz de cada casquillo/eje (motivo por el cual la extracción sería dificultosa).

Nota D-1.1) En algunos motores (no en todos) el retén del cigüeĖal irá montado en sus correspondiente tapeta porta-retén. Pero en todos, el retén del embrague irá entrado a presión en su alojamiento del cárter.

En el caso de motores con tapeta porta-retén bastará que aflojemos y retiremos los 6 tornillos M6 de cabeza hexagonal (en ocasiones M6 de cabeza cónica y corte de destornillador) que sujetan dicha tapeta.

Herramientas operación D-1.1: llave ‘carraca’ pequeĖa + alargador + vaso de 10 mm (o destornillador mediano).

D-2) Retirar, sobre todo, ambos anillos tóricos. Uno ubicado en el eje primario del cambio, y el otro en el cuello del cigüeĖal.

Nota D-2) Estos anillos tóricos están colocados vs las pistas interiores de los respectivos rodamientos, y de no saber de su existencia es fácil no verlos al primer golpe de vista.

Nota D-2.1) Es indispensable la substitución de ambos anillos tóricos, de lo contrario;

D-2.1a) podríamos tener un ‘trasvase’ no deseado de aceite de la caja de cambios hacia el embrague (o viceversa), y/o

D-2.1b) entradas descontroladas de aire y/o aceite hacia la cámara de precompresión.

 

E) Ensamblaje;

Para volver a montarlo todo procederemos sobre el orden inverso hasta aquí descrito. Es decir;

E-1) Insertaremos sendos anillos tóricos mencionados en el paso D-2.

Nota E-1) Los motores San Antonio antiguos y los motores 5v antiguos no llevan anillo tórico detrás del volante de inercia.

E-2) Colocaremos sendos retenes. El correspondiente al primario del cambio, y el (o los) correspondientes al cuello del cigüeĖal/tapeta porta-reten.

E-3) Montaremos la tapeta porta-retén (caso de llevar), y apretaremos, al par su tornilleria.

Herramientas operación E-3: llave ‘carraca’ pequeĖa + vaso de 10 mm

Nota E-3) Dado que esta tornillería va roscada sobre el propio cárter, el paso de los hilos (M6) es de aluminio. Y por tanto habrá que ir con cuidado con el par a aplicar. Por ello es mejor aplicar unas gotas de producto sellador sobre la tortillería (antes que apretar excesivamente y correr el riesgo de pasar de rosca el fileteado).

E4) Colocaremos ambos casquillos distanciadores, uno en el eje primario (embrague), y el otro en el cuello del cigüeĖal (caso de llevar).

Nota E-4) Dado que los dos casquillos son completamente distintos, no hay pérdida en su correcta ubicación (eso lo dejo al libre albedrío del usuario…).

Nota E-4.1) Los motores San Antonio y 5v antiguos no llevan casquillo distanciador detrás del volante de inercia.

Nota E-4.2) No os olvidéis de montar el eje del selector.

La mejor manera de hacerlo es;

E-4.2a) Colocaremos el tubo ‘t’ en dicho eje (también nos valdrá la llave de tubo 14/15).

E-4.2b) Con la ayuda de dicho tubo apuntaremos el eje en el orifico del cárter, a la vez que haremos;

E-4-2b.1) En los motores San Antonio;

Palanca hacia la izquierda (parte trasera de la moto) hasta encajar el muelle en el tetón interior de la caja de cambios (no visible. Pero… estar está).

E-4-2b.2) En los motores 5/6v;

Presión hacia dentro para encajar el muelle en el tetón del selector.

Nota E-4-2b.2) Las ‘patas’ del muelle selector de los motores 5/6v son de longitudes distintas. La ‘pata’ larga va hacia la parte delantera de la moto (lado derecho, visto el selector desde el frente).

E-5) Colocaremos la cadena primaria, primero sobre la corona de embrague y luego sobre el piĖón/volante de inercia.

Nota E-5) Hubo unas primeras series de motores San Antonio en los cuales la parte volante del piĖón/volante de inercia iba orientada hacia el interior de la cámara de precompresión.

E-6) Ubicaremos el conjunto sobre sus ejes correspondientes. Cuidando que no se salgan de su sitio la chaveta del embrague (motores antiguos con eje de 15 mm), y la chaveta del cuello del cigüeĖal (todos los motores).

E-7) Colocaremos la piĖa del embrague en su lugar.

Nota E-7) Si esta es con chaveta (eje de 15 mm) deberemos tener cuidado que aquella no se caiga del eje. Si esta se desprendiera con excesiva facilidad, la podemos pegar con poco de ‘Loctite’ (o en su defecto ‘machacar’ un poco el alojamiento en el eje. Cosa no demasiado aconsejable…).

Nota E-7.1) Si esta no es con chaveta (eje de 17 mm), es decir, con acople estriado, no deberemos tener cuidado alguno.

Nota E-7.2) Una vez ubicados la piĖa y el piĖon/volante de inercia, nos aseguraremos que estén firmemente asentados hasta hacer tope en su fondo correspondiente.

Herramienta operación E-7.2: martillo de hierro

E-8) Colocaremos y apretaremos, al par (muy importante), ambas tuercas.

Herramientas operación E-8: pistola neumática +vaso de 22 mm, o bien llave dinamométrica + vaso de 22 mm + bloqueador de embragues especial Bultaco (o… con… ‘nuestra herramienta casera’).

Nota E-8) Fijaos en la posición de la tuerca de embrague; en las que muestran un refrentado este va hacia el exterior.

Nota E-8.1) De origen ambas tuercas llevaban sendas arandelas, o bien estrelladas-exterior, o bien grover. Es conveniente (aunque no indispensable, según su estado, substituirlas). En algunos motores muy modernos, Bultaco montaba una tuerca auto-blocante sobre el volante de inercia (en el cuello del cigüeĖal).

Nota E-8.2) Dada la suma importancia del elevado par de apriete sobre ambas tuercas, en caso de no disponer ni de pistola neumática ni llave dinamométrica (ni práctica en el apriete de tornillería), siempre nos podemos asegurar ‘el tiro’ sellando dichas tuercas con el producto sellador.

Nota E-8.3) En caso de no apretar ambas (o alguna de las) tuercas a su par específico podemos correr el riesgo que se aflojen, y que se rompa la chaveta (en el caso de eje primario de 15 mm) y/o la chaveta del volante de inercia.

En cualquiera de ambos casos el motor se quedaría sin transmisión de par y nos quedaríamos… vilmente ‘tirados’.

E-9) Ahora ya podemos colocar los discos de embrague en su ubicación, teniendo en cuenta la alternancia entre los conductores y conducidos.

Nota E-9) En el caso de motores con regulador en la propia prensa, colocaremos la varilla (con la punta ‘redondeada’ hacia el interior/lado izquierdo del motor, la bolita, y la ‘seta’.

Nota E-9.1) En los motores con el regulador en el lado izquierdo sólo deberemos montar la única varilla existente (con la punta ‘redondeada’ hacia el interior/lado izquierdo del motor).

Nota E-9.2) En alguna que otra ocasión me he encontrado con varias porciones de varillas. En este caso entre porción y porción es mejor poner una bolita de acero (de 5 mm de diámetro).

E-10) Ahora ya podremos montar la prensa. Teniendo en cuenta que en función del modelo, esta puede llevar, o no, rodamiento de agujas radiales.

Las agujas de este rodamiento van orientadas hacia el plano de la ‘seta’ (no hacia el plano del tornillo regulador).

A continuación procederemos a: o bien apretar las tuercas de 11 mm (con el refrentado hacia el muelle), o bien montar los pasadores.

Herramientas operación B-10: llave ‘carraca’ pequeĖa + vaso de 11 mm.

Nota E-10) De momento las tuercas las enrasaremos hasta la punta de dichos espárragos.

E-11) Aproximaremos el regulador del embrague (esté en el lado que esté) hasta notar una leve presión sobre la varilla (sin forzar dicha presión), lo aflojaremos ¼ de vuelta. Bloquearemos a continuación la contratuerca (cuidando que al apretar, esta no mueva el tornillo regulador).

Herramienta operación B-11: llave ‘carraca’ grande + vaso de 13 (o 14 mm. Según sea el caso). O llave de bujías (en caso que el regulador estuviera ubicado en la misma prensa).

E-12) Tensaremos el (o los) tensores de la manecilla de embrague hasta notar un juego muerto entre dicha manecilla y su soporte de (no más de) 1,5-2 mm.

Nota para E-12a/E-12b/E-13/E-14) La operación descrita a continuación es sólo válida para piĖa con espárragos y tuercas. Para motores que lleven la piĖa de embrague con pasadores no hará falta seguir dichos pasos;

E-12a) Extraeremos la bujía y en su lugar colocaremos el bloqueador de émbolo.

E-12b) Haremos el amago, mediante el pedal de arranque, de intentar arrancar el motor. Dado que el émbolo estará bloqueado es obvio que el motor no girará, pero podremos constatar si el embrague patinará o no. Si este no patina, probaremos a desembragar para constatar que ello sea efectivo.

Nota E-13) En caso que el embrague patine apretaremos una vuelta cada una de las seis tuercas del embrague. Continuando con la prueba (como en E-12b) hasta dar por satisfactoria la operación.

E-14) Una vez comprobado el correcto funcionamiento del embrague, procederemos a precintar las seis tuercas (caso de que las lleve) de los espárragos de la prensa.

Nota E-14) No os olvidéis de montar (si lleva) el tensor de la primaria, y el eje del selector.

E-15) Antes de montar la tapa-carter del embrague comprobaremos la planicie del plano de junta. Para ello;

E-15a) Mediante unas pasadas de la tapa-carter por la hoja de tela esmeril apoyada en el ‘mármol’ hasta que las marcas de la planicie de junta de la tapa-cárter sean uniformes (sin sombras en ningún lugar).

E-16b) Si no dispusiéramos de ‘mármol’, podremos hacerlo de la siguiente manera:

Apoyando la hoja de tela esmeril sobre un cristal (de una puerta, de una ventana, etc…), y actuando como en el paso anterior (E-15a).

E-17) Una vez hayamos comprobado la perfecta planicie del plano de junta procederemos a montar la junta en el cárter-motor, untada previamente con un poco de grasa.

E-18) Ahora ya podremos colocar la tapa-cárter del embrague. Apretando todos los tornillos a su par correspondiente.

Nota E-18) Aquí hago hincapié en lo comentado en la nota E-3 referente a la ‘poca resiliencia’ del paso de los hilos, que son de aluminio. Y por tanto hay que ir con cuidado con el par a aplicar. Por ello es mejor aplicar unas gotas de producto sellador sobre dicha tornillería.

Nota E-18.1) En caso de que algún paso de rosca se hubiera estropeado siempre podremos solucionarlo insertando helicoils M6.

E-19) Colocaremos el tornillo de drenaje (con una junta nueva de fibra. Ni de aluminio, ni de cobre… Fibra), apretándolo al par. Y llenaremos el compartimiento con 300 cc de aceite, comprobando que no haya ninguna pérdida.

Nota E-19) No os olvidéis de tapar el orificio de llenado (con la junta de goma correspondiente. Caso de no disponer junta de goma podremos usar una de fibra, o aluminio, o cobre).

E-20) Ahora podremos volver a montar todos los elementos que hubiéramos desmontado ajenos a la tapa-cárter del embrague (palanca de cambio, reenvíos, etc…).

 

F En caso de tener que realizar el desmontaje del retén entre el morro del engranaje libre de directa y el eje primario (sólo motores 5/6v) deberemos proseguir como se indica a continuación;

F-1) Retirar dicho retén con la ayuda de la escarpita contra-punto.

Nota F-1) Para retirar este (y la mayoría) de retenes, no hay más remedio que destruirlos. O sea que antes de extraerlo nos aseguraremos que disponemos del recambio nuevo.

 

G En caso de tener que realizar el desmontaje del piĖón de salida deberemos proseguir como se indica a continuación;

G-1) Aflojar y retirar el tornillo M6 (en ocasiones M8) que sujeta la palanca de puesta en marcha, y retirar esta.

Herramientas operación G-1: llave allen de 5 mm + llave estrella plana de ‘carraca’ de 10 mm (en ocasiones dos llaves estrella plana ‘carraca’ de 10 mm, o dos llaves estrella plana de 13 mm, o llave allen de 6 mm + estrella plana de 13 mm).

G-2) Aflojar y retirar los cuatro tornillos allen M6 de la tapa-cárter.

Nota G-2) A tener en cuenta que, puede ser que, no todos los tornillos sean de la misma longitud.

Nota G-2a) En todos los motores que lleven cubrecadenas con guías de goma (Matador Mk4, Mk5, SD, Mk9, Metralla Mk2, GT, y GTS-A) sólo es necesario desmontar la tapa-cárter delantera (la grande). La pequeĖa no es necesario quitarla.

Herramienta operción G-2: llave allen de 5 mm.

G-3) Desbloquear el precinto del piĖón de salida.

Herramienta operación G-3: Escarpita de corte + martillo de hierro.

G-4) Aflojar y retirar la tuerca de 32 mm que sujeta el piĖón.

Herramienta operación G-4: pistola neumática + vaso de 32 mm. O llave de ‘carraca’ grande + vaso de 32 mm (en este caso habrá que bloquear la cadena contra el propio piĖón de salida).

G-5) Retirar el piĖón de salida.

Nota G-5) No es necesario sacar la cadena secundaria. La podemos dejar colgando junto con el piĖón de salida.

 

H) En caso de tener que realizar el desmontaje del casquillo y/o retén del morro del engranaje libre de directa deberemos proseguir como se indica a continuación;

H-1) Extraer el retén con la ayuda de la escarpita contra-punto.

Nota H-1) En casi todos los motores (salvo alguna excepción), para extraer el casquillo es necesario primero extraer el retén, ya que aquel tiene un ‘sombrerete’ que va situado por el interior de dicho retén.

H-2) Extraer el casquillo distanciador (no es necesario herramienta alguna).

H-3) Extraer el anillo tórico que se encuentra vs la pista interior del rodamiento del engranaje libre de directa.

Nota H-3) Este anillo no es fácilmente visible (si uno no es conocedor de su existencia, claro).

 

I) Ensamblaje;

Para volver a montarlo todo procederemos sobre el orden inverso hasta aquí descrito. Es decir;

I-1) Colocar un anillo tórico nuevo en su lugar.

I-2) Colocar el casquillo distanciador.

I-3) Colocar el retén del morro del engranaje libre de directa (va clavado en el carter).

Nota I-3) Para facilitar esta operación lo mejor es: primero encajar el casquillo en el retén, y posteriormente clavar este en el carter.

I-4) Colocar el piĖón de salida (no os olvidéis de la cadena).

I-5) Colocar un nuevo precinto.

I-6) Colocar y apretar al par la tuerca del piĖón.

Herramienta operación I-6: Pistola neumática + vaso de 32 mm. O llave ‘carraca’ grande + vaso de 32 mm (en este caso habrá que bloquear la cadena contra el piĖón de salida).

I-7) Colocar una junta nueva en el cárter (untada con un poco de grasa) + aquella ‘juntita’ pequeĖa, un poco mayor que el diámetro del tornillo (en según que tapa-cárter).

 I-8) Volver a montar la tapa-cárter del volante magnético (no os olvidéis de la varilla de embrague).

Nota 1-8) A tener en cuenta que no necesariamente todos los tornillos tienen que ser de la misma longitud.

Herramienta operación I-8: llave allen de 5 mm.

I-9) Montar la palanca de puesta en marcha.

Herramienta operación I-9: llave allen de 5 mm + llave estrella plana de ‘carraca’ de 10 mm (en ocasiones dos llaves estrella plana ‘carraca’ de 10 mm, o dos llaves estrella plana de 13 mm. O llave allen de 6 mm + estrella plana de 13 mm).

I-10) Montar el retén de 14*20*3 entre el morro libre de directa/eje primario (sólo motores 5/6v modernos).

Nota I-10) Los motores San Antonio y 5/6v antiguos no llevan el mencionado retén.

Herramienta operación I-10: Escarpita contra-punto

 

 

J) Debido a la confusión a la hora de regular un embrague Bultaco, a continuación pongo la transcripción de una respuesta en el foro.

Nota J) Tal como he comentado en la ‘Nota para E-12a/E-12b/E-13/E-14’, este tutorial, en principio, sólo es válido para los embragues cuya tensión de los muelles de la prensa se confía a tuercas reguladoras.

En los embragues cuya tensión de los muelles de la prensa se confía a pasadores es aconsejable:

o bien cambiar dichos muelles,

o bien suplementar las cazoletas de los pasadores con arandelas del mismo diámetro.

 

Nota J) Los textos en fondo azul son las preguntas de un usuario.

Con el embrague "cogido" la moto anda

J-1) El embrague arrastra.

J-1.a) o tiene demasiado juego el sistema de desembrague y la manecilla llega a tocar en la empuĖadura del manillar (cosa muy importante a tener en cuenta) pero el sistema no llega a desembragar del todo,

J-1.b) o los muelles tienen demasiada tensión.

 

el pedal de puesta en marcha no "engancha" todas las veces que debiera

J-2) El embrague patina.

J-2.a) o tiene poco juego el sistema de desembrague, y sucede todo lo contrario que en el punto "a" del paso anterior (cosa también muy importante a tener en cuenta),

J-2.b) o los muelles no tienen la tensión requerida.

Fácil deducción, no?.

J-3) Pues bien, dado que ambas cosas suceden a la vez...

J-3.a) Suprime uno de los discos de embrague (6+6). Da igual si es un conductor o un conducido.

J-3.b) Destensa el tensor de la manecilla, a tope.

J-3.c) Destensa el tornillo regulador de la prensa, a tope.

J-4) Quita la bujía y pon en su lugar un bloqueador para el émbolo.

J-5) Acciona el pedal de arranque repetidas veces para creciorarte que el embrague no patine.

Nota J-5) El "equilibrio" ideal entre desembragar y que no patine es aquel en que al accionar el pedal de arranque (con el émbolo bloqueado) notarás una leve sensación como si quisiera patinar (pero sólo al iniciar la acción del pedal. Al continuar con dicha acción no);

J-5.a) Empieza con las tuercas enrasadas en los espárragos.

J-5.b) Ve probando a accionar el pedal de arranque (si ves que patina dales más tensión a los muelles).

Repite estas dos operaciones hasta que el embrague no patine.

Nota muuuuy importante (es la madre del cordero). No superes el punto óptimo de tensión de los muelles.

J-6) Ajusta el tornillo tensor de la prensa hasta notar una ligera presión sobre la "seta" de la varilla. En este punto aflójalo 1/4 de vuelta, y bloquéalo con la contratuerca (asegúrate que no se mueva el tornillo/tensor de la posición prefijada).

J-7) Ajusta el tensor de la manecilla hasta que esta tenga un leve holgura con el cable.

Nota J-7) Lo ideal sería un juego de 2 mm, pero como (cabe la posibilidad) que la manecilla;

J-7.a) o bien pueda estar deformada y no dará todo el recorrido requerido,

J-7.b) o bien tendrá juego con el tornillo pasante y también perderá recorrido efectivo (cosas ambas de vital importancia), déjale una holgura de 1 mm.

J-8) Repite el paso "5", pero esta vez acciona el embrague para creciorarte que los discos no arrastren entre sí.

J-9) Si has tenido la paciencia de llegar a este punto y la cosa marcha bien..., retira el bloqueador del émbolo. Pon la bujía. Coloca la tapa/carter del embrague. Pon el aceite (no te olvides de poner el tapón de drenaje) y... a probarrrr...

 

Por último (no por ello menos importante);

Antes de bajar la moto, limpiaremos todo el piso del elevador, quitando todo resto de aceite, grasa, etc…

Como complemento (ya que tenemos el vehículo encima del elevador): no estaría de más… comprobar la presión de los neumáticos.

 

that's all folks.

La Moto Cląssica