TEORIA SOBRE LOS TUBOS DE ESCAPE EN MOTORES DE 2T

 

 

Todos hemos pensado como mejorar las prestaciones de nuestra moto sobre todo cuando hemos podido estrujar sus caballos “originales” al máximo y parece que se nos quedan siempre cortos. Quien no ha pensado en poner un carburador más grande – aunque solo consigamos gastar más gasolina-, en aumentar la compresión – aunque nos arriesguemos a una rotura-, en subir la cilindrada –aunque tenga problemas legales-, en quitar el silenciador –aunque no ande más y la ciudadanía se acuerde de nuestros ancestros-, ...

 

Dentro de un motor se producen una serie de fenómenos físicos que pueden ser alterados de manera importante con cualquier cambio en alguno de sus elementos. Tal vez el tubo de escape en los motores de dos tiempos sea el gran desconocido en su funcionamiento puesto que para muchos el ruido va directamente relacionado con la potencia y para otros, la única misión del escape es llevar los humos lo mas atrás posible. Nada mas lejos de la realidad, el escape no es un elemento que funciona en base a la cantidad de gases expulsados por el motor, sino que su funcionamiento esta relacionado con una serie de variaciones de presión provocados por las ondas sonoras producidas por la explosión del motor.

 

Hubo tiempos que se pensaba que cualquier traba puesta en el camino de los gases del escape –silenciadores, estrechamientos- restaría potencia al motor y se utilizaron escapes con igual diámetro a lo largo de todo el recorrido. Mas tarde llegaría un invento ingles: los megáfonos, que serian montados tanto en motos de 2T como en 4T, estos escapes iban aumentado su diámetro progresivamente hasta el final.  

           

Cuando a principio de los aĖos 50 se prohibió el uso de compresores muchos pensaron que esto supondría el final de las motos de 2T. Como es evidente no acertaron, la desaparición de estos motores si llega será por razones bien distintas. Unos sencillos cálculos demuestran que un motor de 2T de la misma cilindrada que un 4T y sometido al mismo esfuerzo, le supera de un 20% a un 30% en potencia máxima. Como ejemplo las actuales “motoGP” casi duplican en cilindrada a las 500 cc 2T para poder conseguir unas prestaciones competitivas. Uno de los responsables de esta situación es el estudio de los fenómenos físicos  que se producen dentro de un escape y su relación con el proceso de carga del motor, precrompresión y llenado del cilindro.

           

Tengamos siempre presente que el sonido producido no influye notablemente en la potencia. De hecho Barry Sheene, con Suzuki, fue campeón del mundo con mucha ventaja sobre sus competidores, y eso que era la moto mas silenciosa.

           

 

 

 

 

 

 

 

 

Veamos las partes básicas de un tubarro de escape para altas prestaciones.

 

 

Lr: Longitud de resonancia

L1: Longitud del codo (longitud entre lumbrera de escape y comienzo del cono)

L2: Longitud del cono o difusor.

L3: Longitud de la cámara de expansión.

L4: Longitud “real” del contra cono.

L5: Longitud del “aguijón” o tubo de salida.

Ai: Angulo de conicidad del cono.

Ae: Angulo de contra cono.

D1,2,3: Diámetros.

 

FUNCIONANIENTO DE UN ESCAPE

 

            Partamos del instante en el que el motor se encuentra en estado de compresión máxima, el pistón esta en el punto muerto superior (P.M.S.). Cuando este inicia su descenso (grado de avance de encendido), la chispa de la bujía produce la explosión y libera energía, gran parte de esta energía se convierte en calor y la otra empuja el pistón hacia abajo.

 

 

            En su descenso el pistón comienza a abrir la lumbrera de escape, en ese momento se produce una gran onda de presión que recorre la primera parte del escape (codo). Esta onda de presión se mueve a la velocidad del sonido y esta, a su vez, depende de la temperatura de los gases.

 

            El pistón sigue descendiendo y abre la lumbrera de admisión, y es cuando los gases frescos que llegan de la precompresión “conviven” con los ya quemados, es entonces cuando la onda sonora tiene que llegar al cono, donde se produce una depresión que provoca una “succión” para facilitar la admisión de la mezcla. El pistón llega a alcanzar el P.M.I.

 

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Una vez cerradas las lumbreras de carga, cuando el pistón se encuentra en plena subida para alcanzar el P.M.S., aún permanece abierta la lumbrera de escape. Como consecuencia podrían perderse parte de los gases frescos que ya están en la cámara de explosión. Ahora es cuando tiene que entrar en acción el contracono, este actúa de manera contraria al cono, es decir, provocando una onda de presión que vuelve hacia el cilindro y que produce un “taponamiento” en la lumbrera de escape evitando la salida de la mezcla.

 

 

 

            Por último el “aguijón” no influye de manera notoria en la potencia del motor, y está relacionado con la absorción de sonido. Aunque la disminución de su diámetro pueda provocar sobrecalentamientos.

 

 

DESARROLLO TEORICO DE UN TUBO DE ESCAPE

 

           

Como hemos visto lo “único” que hay que hacer es ajustar las dimensiones de las diferentes partes del escape para que los fenómenos físicos se comporten en cada momento como deben de hacerlo.

           

Recordemos que las ondas de presión se mueven a la velocidad del sonido y la velocidad del sonido en un gas no es constante puesto que se ve afectada por la temperatura. Como ejemplo indicaremos que la velocidad de propagación del sonido en el aire –a 0ľ C y a una presión de 1 atm- es de 331 m/s, o en el hidrógeno, en las mismas condiciones, es de 1284 m/s.

           

            La formula que utilizaremos para conocer la velocidad del sonido (Vs) en función de la temperatura (t) del gas en grados centígrados será:

 

   m/s

 

            Llegado este momento deberíamos conocer a que temperatura se mueven los gases en el escape y que esta no es constante a lo largo de todo el recorrido. La temperatura media de los gases viene determinada principalmente por el tiempo que permanece abierta la lumbrera de escape y por la relación de compresión, será mas elevada cuanto mayor sea la compresión y cuanto mayor sea el tiempo de abertura de la lumbrera.

 

            Para poder hacer una aproximación teórica partamos de unos datos aproximados y que darían como resultado que en un motor “tranquilo”  tendríamos una temperatura media de 350ľ-400 ľC, y en un motor “apretado” esta sería de 550ľ-600ľC.

 

            Una vez conocido este dato pasaremos a calcular la longitud de resonancia (Lr). Esta distancia es la más importante en al calculo del escape, pues es la mitad del recorrido que tienen que efectuar las ondas sonoras antes de retornar hasta la lumbrera de escape y tiene que coincidir en el momento en el cual la lumbrera de admisión queda tapada, ni antes ni después. Recordamos que Lr es la distancia que hay desde la lumbrera de escape hasta la mitad del contracono. La podremos hallar mediante la siguiente formula:

 

  mm.

Siendo:

            Vr = Velocidad de sonido

Am = Angulo, medido en grados, formado por la biela entre el punto que comienza a abrirse la lumbrera de escape hasta que se cierra la de admisión.

N =  Régimen de giro en r.p.m. para un llenado óptimo.

 

            El codo, que es la parte mas próxima al motor, viene delimitado por la superficie de la lumbrera de escape y por la distancia desde la lumbrera hasta el exterior del motor donde empezaría el tubo de escape propiamente dicho –esta distancia hay que considerarla para compensarla en  el codo del escape-. Su longitud total, incluyendo la parte que trascurre en las paredes del cilindro, seria 3 a 6 veces el diámetro de la lumbrera de escape.

           

El cono o difusor tendrá que tener una conicidad de entre 6ľ y 10ľ (Ai), dependiendo esto de la respuesta que queramos que tenga el motor. A mayor ángulo menor gama de vueltas utilizable y mayor potencia. Para una moto de velocidad seria de entre 8ľ y 10ľ la conicidad. Para una de trial estaríamos en el otro extremo para poder tener a nuestra disposición una gama de vueltas utilizable lo mas amplia posible, por lo que el ángulo Ai seria de 6ľ.

           

            Al contracono, generalmente, se le dan unos valores de conicidad (Ae) de, aproximadamente,  el doble de la del cono. Cuando el contracono es muy abierto, hace que la curva de potencia decaiga rápidamente después de alcanzado el punto máximo, por lo que un contracono con un ángulo Ae menor  obtendríamos una curva de potencia menos pronunciada.

 

            Entre el cono y contracono estaría la cámara de expansión cuya longitud vendría en función de las variables de conicidad y su diámetro se situaría sobre el 10% de Lr.

 

            Por ultimo el aguijón tendrá que tomar un diámetro que será de 0,5 a 0,6 veces el diámetro del codo. Su longitud no es muy importante aunque suele ser de 12 veces su diámetro. Por lo que un buen silencioso al final del contracono no afectara en gran medida a las prestaciones del motor.

 

            Todo esta teoría sirve para comprender el funcionamiento y la importancia de un escape y como actúa en la respuesta del motor. En la practica el cono comienza muy próximo a la lumbrera de admisión aumentando progresivamente su conicidad y lo mismo ocurre en el contracono. Separándolos en varios conos y contraconos se evitan turbulencias.

 

 

            Una aplicación práctica de esta teoría es la de conocer cual es el régimen de llenado óptimo para nuestra moto. Utilizando la fórmula para hallar la longitud de resonancia podremos saberlo.

  r.p.m.

 

            Previamente habremos hallado la temperatura media de los gases y tendremos que medir el ángulo de referencia Am. Si conocemos el ángulo de apertura del escape y el ángulo de avance del escape, simplemente restándolos sabremos el ángulo de referencia. Si no lo conocemos tendremos que levantar la culata y con un medidor de ángulos en el eje del cigüeĖal hacer la medida necesaria.

 

            Podemos comprobar en el siguiente diagrama como afecta a un motor de la misma cilindrada, el estudio de la carburación, la distribución y del escape adaptándolos a cada necesidad. En la curva A se aprecia como la potencia utilizable comienza desde las 2000 vueltas, asciende suavemente hasta las 5500 y desde ese momento se mantiene prácticamente estable hasta las 7200. Tendremos un motor donde no se alcanza gran potencia pero su régimen de utilización es muy amplio. Este seria el diagrama típico de una moto de trial.

           

            En la otra curva (B) apreciamos como la potencia utilizable comienza a partir de la 8200 rpm, subiendo rápidamente hasta las 10000 vueltas donde alcanza la potencia máxima, cayendo después de inmediato. Este seria un motor diseĖado para velocidad, donde la potencia se alcanza bruscamente, y donde la gama de utilización del motor es muy estrecha.

 

 

            Todo esto es pura teoría, pero es la base para poder diseĖar un escape. Siempre existen otras variables y el diseĖo final no podrá realizarse sin test en pista y  banco de pruebas. Esperamos que haya sido interesante y pueda servir para que el aficionado comprenda mejor la importancia de un buen sistema de escape.