ELECTRICIDAD BASICA 1

 

La fuente de alimentación eléctrica de la mayoría de los vehículos existentes hasta la fecha, consiste en:

a) un generador de corriente alterna (magneto-alternador) o

b) un generador de corriente continua (dinamo).

Dado que este ultimo sistema lo usan una minoría de motos, nos remitiremos aquí al primer sistema.

 

Todo y así a su vez será necesario discriminar tres tipos de motos con sus correspondientes instalaciones eléctricas:

Sin batería (a partir de ahora la llamaremos del tipo CA –corriente alterna-).

Con batería (que a partir de ahora la llamaremos del tipo CC -corriente continua-) y

Un tercer tipo de moto con instalación eléctrica mixta. Es decir, ciertos servicios se alimentan de la batería, como: el motor de arranque, lámpara de “stop”, etc… Y otros del propio volante magnético, como: luces, intermitentes, chivatos del cuadro de instrumentos, etc…. (a esta la llamaremos CA/CC –corriente alterna/corriente continua-).

 

Para ser mas precisos, podríamos acotar este tutorial a: Bultaco, Montesa y OSSA (por ser los vehículos mas comúnmente conocidos y que usan el mismo sistema empleado, incluso, en otros), como: Derbi. Guzzi Hispania. Honda Serveta. Lambretta. Rieju. Vespa, y muchas otras.

Cabria destacar aquí que salvo el caso de algunos modelos de: Bultaco, Lambretta, y Vespa, todos los demás modelos de dichas marcas y el resto de motos nacionales (de las del tipo CC ya hablaremos mas adelante) emplean un sistema muy básico.

No obstante, habría que mencionar aquí la salvedad de algunos modelos de estas marcas que implementan el uso de batería, pero prefiero englobarlas también en las motos del tipo CA (dado que a pesar de ser un sistema mixto, la esencia básica se mantiene en la filosofía de corriente alterna).

En algunos modelos de Bultaco, Lambretta, y Vespa se introdujo la implementación de resistencias y diodos para, respectivamente, la preservación de la integridad de lámparas etc.. y asegurar la alimentación de la luz de “stop” sin que para ello el resto de la instalación sufriera caídas de tensión (cosa que por ahora lo dejaremos mas adelante para otro capitulo).

 

En la mayoría de las motos el generador de corriente esta compuesto por una magneto que no es otra cosa que un volante compuesto por imanes permanentes que gira (solidario con el cigüeĖal) alrededor de unas bobinas situadas en una base circular o stator fijo al carter motor.

En otros casos es a la inversa; es decir, las bobinas estarían situadas en el propio volante y los imanes en el stator. Pero como el resultado que se persigue es el mismo en uno que otro caso vamos a omitir este asunto.

Hay que tener en cuenta que hay dos tipos de volante en función de su diámetro, a saber:

a) Rotor exterior.

Cuyo volante es de mayor diámetro que el del plato del bobinas, de tal manera que los imanes del volante fluyen por la periferia de las bobinas,

b) Rotor interior.

Cuyo volante es de menor diámetro que el del plato de bobinas, de tal manera que los imanes fluyen por la parte central de dichas bobinas.

 

Funciones comunes de todos los volantes magnéticos.

Tanto si la instalación eléctrica es del tipo CA, del tipo CC, o del tipo CA/CC, en estos sistemas hay ciertos factores comunes desempeĖados por el volante magnético

A saber:

 

1) generar una tensión de bajo voltaje (6 o 12 voltios, según sea el caso) en la bobina de servicio suficiente para alimentar los elementos auxiliares de la moto (luces, claxon, intermitentes, chivatos del cuadro de instrumentos, etc…),

2) ejercer las funciones de contrapeso y/o masa inercial a fin y efecto de contrarrestar los momentos generados por los contrapesos del cigüeĖal y otros elementos alternantes.

 

Funciones especificas en las motos del tipo CA y/o CA/CC.

En el caso especifico de este tipo de motos, además de las características comunes descritas mas arriba habría que mencionar que el volante desempeĖa otras dos funciones, a saber:

3) generar otra tensión también de bajo voltaje (6 o 12 voltios, según sea el caso) en la bobina primaria suficiente para asegurar el sistema de disparo para el salto de chispa entre los electrodos de la bujía.

Este sistema puede ser de:

3.a) Ruptor (platinos –técnicamente llamado de descarga capacitativa-).

Este sistema esta compuesto por: una bobina primaria encargada de generar la tensión suficiente para alimentar un condensador electrolítico que se descargara en el momento que se separen los platinos y esta descarga alimentara a su vez una bobina de alta tensión quien se encargara de transformar el voltaje de entrada suministrado por el condensador en unos 15.000 voltios necesarios para absorber la resistencia que opondrán al paso de la corriente el cable de alta tensión, la pipa de la bujía y los propios electrodos de la bujía.

3.b) Electrónico.

Este sistema esta compuesto por una pequeĖa bobina (captador) que en el momento de recibir una pequeĖa excitación eléctrica por medio de otro imán (pick-up), situado estratégicamente en el volante magnético, enviará una seĖal de muy bajo voltaje (milivoltios) a un conmutador electrónico (el ‘homónimo’ de la bobina de alta en el sistema por ruptor). Dicho conmutador electrónico enviara a la bujía una tensión de unos 25.000 voltios.

 

4) controlar el momento de disparo y salto de chispa entre los electrodos de la bujía.

Este control se consigue:

4.a) En el caso de encendido por ruptor (platinos).

Mediante una leva situada convenientemente en el cono del propio volante, de tal manera que aquella hará abrir los platinos en un momento prefijado por el fabricante del motor para que el salto de chispa entre los electrodos de la bujía se efectúe en el preciso instante que el embolo se encuentre situado en sus punto muerto superior (0ľ grados de motor).

4.b) En el caso de encendido electrónico.

Mediante un imán (pick-up) situado convenientemente en la periferia del volante, de tal manera que al pasar frente a una pequeĖa bobina (captador) enviara una seĖal de excitación al conversor para que este provoque un salto de chispa entre los electrodos de la bujía en el preciso instante que el embolo se encuentre situado en su punto muerto superior (0ľ de motor).

 

 

 

Funciones especificas en las motos del tipo CC.

En la mayoría de las motos de este tipo, el generador de corriente puede ser del tipo:

5) volante magnético que en realidad es un alternador que genera corriente alterna y que a su vez puede ser de dos tipos:

5.a) monofásico, que como su nombre indica, genera corriente alterna de una sola fase (‘vivo’ –algo así como una tensión de característica ‘positiva’-) + una masa (lo mismo, pero ‘negativa’).

Nota. No hay que olvidar que hasta el momento estamos hablando de corriente alterna y por tanto no hay positivo ni negativo (en el sentido estricto de la palabra) en todo el espectro, pero si lo hay en cada una de las representaciones gráficas en forma de curvas sinoidales por encima y por debajo del eje de las coordenadas (eje de las x).

5.b) trifásico, que como su nombre indica, genera corriente alterna de dos fases de ‘vivos’ (‘positivos’) + una de masa (‘negativo’).

6) Sin volante magnético y con:

6.a) alternador propiamente dicho (al mas puro estilo de los enlatados).

Este sistema genera igualmente corriente alterna,

6.b) dinamo (también al mas puro estilo de los enlatados –ya antiguos y por ende un sistema en desuso-).

Este sistema genera corriente continua,

El sistema básico en este tipo de instalaciones, esta compuesto por:

a) Regulador/rectificador de tensión (a tener en cuenta que en los sistemas alimentados por dinamo la parte de rectificación no tiene objeto de ser).

Este elemento (que puede ser en conjunto o por separado y a su vez electrónico o electro-magnético) es quien se encarga de:

rectificar la corriente alterna suministrada por el volante en corriente continua para la alimentación de la batería (aquí ya podremos hablar con propiedad de valores positivos i negativos como tal de la corriente eléctrica),

regular el voltaje suministrado para no sobrepasar la capacidad nominal de 6 o 12 voltios (según sea el caso) de la batería. Por cuestiones propias debidas a la resistencia de los cables conductores, placas de la batería, etc… (caídas de tensión) y para preservar la no sobrecarga de la batería, el corte de suministro se hace a unos valores ligeramente superiores al voltaje nominal de aquella (14,2v).

b) Batería, sin entrar en detalles de los distintos tipos y naturaleza de sus elementos que existen en el mercado, diremos que es el elemento acumulador de energía para el conveniente suministro de todas las necesidades eléctricas del vehiculo y

c) Sistema de disparo para el salto de chispa; su función y tipos es el mismo que en los sistemas CA, CA/CC. Es decir, controlar el momento del salto de chispa entre los electrodos de la bujía con la diferencia que la naturaleza de la corriente de suministro es continua y el origen proviene de la propia batería.

Generalmente este sistema que determina el disparo de la tensión se encuentra alojado en otro lugar distinto del volante magnético.

 

Cabe decir que en todos estos tipos de instalaciones eléctricas mencionadas, cada fabricante (según su criterio) puede hacer interactuar elementos de una u otra índole; de tal manera que hay vehículos (motos en general) que aun siendo del tipo CC, el suministro de energía al sistema de disparo se efectúa directamente desde el volante, para de esta forma asegurar la puesta en marcha del vehiculo aun con unos valores relativamente mínimos de tensión en la batería; aunque no así la alimentación de la bobina de alta tensión, pero en cualquier caso con un mínimo valor de aquella tensión el suministro de esta bobina continuara estando (mas o menos) asegurado.

Seguramente en estos casos y aun no teniendo suficientes valores el sistema eléctrico de arranque, si podremos arrancar el motor de la moto por otros medios mas (digamos) ‘pedestres’.

 

toti