El motor no se pone en marcha o se para sin motivo aparente.

 

Dada la cantidad de consultas en el foro sobre la ‘avería’ más frecuente en un motor: (no arranca y/o se para), voy a hacer un pequeĖo resumen de los motivos por los cuales un motor, pudiera no ponerse en marcha, o pararse…, sin motivos aparentes.

 

Antes de entrar en materia me gustaría aclarar un par de conceptos.

Esto es válido para cualquier tipo de motor de explosión interna (2 o 4T) con combustible gasolina, queroseno, etc… (a los efectos los nombraremos como de gasolina). Sean estos alternativos, o de rotor interior (cuyo principio de funcionamiento es muy parecido a los 2T. Por tanto, aquellos serán tratados como estos).

Nota. Dada la naturaleza del gas-oil (no explosiona por llama, lo hace por presión), veremos que aunque mecánica, y termodinámicamente, son iguales a los de gasolina pero no en lo que corresponde al apartado de alimentación y ‘encendido’.

Por tanto, aquí sólo vamos a hablar de los de gasolina…, y… motores ‘antiguos’. Es decir motores que no lleven componentes electrónicos que le permitan un sistema de lectura analítica informatizada (Sistema Telemétrico).

 

El principio básico del funcionamiento de un motor de explosión interna (tanto alternativo como rotativo), pero en este caso de gasolina, es;

a) mediante un sistema de alimentación atmosférica, o de inyección (tanto directa, como indirecta), se introduce, en un momento predeterminado, una mezcla de combustible/comburente (mezcla estequiométrica en proporción de 14,8 volúmenes de aire por 1 de gasolina. 14,8:1),

b) mediante un sistema de encendido, y cuando el émbolo (o rotor) se encuentre a cero (0ľ) en el PMS (sólo PMS de explosión en los 4T), se prenderá aquella mezcla,

c) La onda explosiva, creará una onda expansiva que ‘empujará’ el émbolo, generando un momento lineal de descenso (o giroscópico en los motores rotativos),

d) Este momento hará mover, ahora ya en sentido giroscópico en ambos, el elemento que se encargará de dar un par giroscópico (cigüeĖal) al eje motor,

e) Éste transmitirá dicho par;

e.1) o bien directamente al embrague/eje tractor,

e.2) o a la caja de cambios/embrague, y posteriormente a dicho eje tractor.

 

Bien, una vez aclarado y entendido este principio básico de funcionamiento, podemos comprender que le puede estar pasando al motor en caso de no ponerse en marcha, y/o paro repentino.

Es aconsejable previamente hacer una lectura de presiones de compresión, por que salvo cuestiones de índole ‘colateral’ (rotura de algún elemento termodinámico: émbolo, rotor, biela, cigüeĖal, etc… Así como válvulas en los 4T, etc… O válvula de escape, y/o láminas en algunos 2T), reduciremos el problema a una mera cuestión de alimentación y/o sistema de encendido.

 

1) Sistema de alimentación;

Tanto en los 2 como 4T, es condición sine qua non que se mantenga aquella proporción estequiométrica de 14,8:1.

1.a) Si por cualquier motivo esta proporción fuere alterada, el motor;

1.a1) arrancaría erráticamente,

1.a2) simplemente no arrancaría,

1.a3) se pararía en el momento de aquella alteración.

 

Motivos por los cuales un motor pudiera no arrancar;

En todo tipo de sistema de alimentación (tanto si llevan bomba de alimentación, como no);

1.b) el tapón del depósito de gasolina no ‘respire’ (o no lo haga suficientemente).

Con lo cual no llegaría la gasolina al mecanismo (carburador, o inyector) encargado de suministrar el combustible a la cámara de compresión.

En los sistemas de alimentación atmosférica (con o sin bomba de alimentación);

1.c) el ( o los) respiraderos de la cuba del carburador pudieran estar obturados. Con lo cual la cubeta no se llenaría (o se llenaría a un nivel no pertinente. 3 mm por debajo de la parte alta del emulsor).

1.d) la válvula de entrada de gasolina a la cuba estuviere deteriorada.

Con lo cual pudiera no llenarse pertinentemente la cuba para que la gasolina llegue a su nivel preconizado,

1.e) la válvula se hubiere quedado atorada (tanto cerrada como abierta),

1.e1) en el primer caso ni tan siquiera entraría combustible a dicha cubeta,

1.e2) en el segundo caso, se desbordaría aquella e inundaría (y ahogaría) el motor.

Sólo en los 2T;

1.f) El combustible (ahora ya mezcla aire/gasolina. Mezcla estequiométrica) no fuera suficientemente precomprimida en la cámara de precompresión (cámara del cigüeĖal). Con lo cual dicha mezcla,

1.f1) no subiría hacia la cámara de compresión (culata),

1.f2) subiría una cantidad insuficiente para las necesidades básicas de funcionamiento. Ello pudiera ser debido a unos retenes de cigüeĖal defectuosos.

En los 2 y 4T;

1.g) Una entrada descontrolada de aire (antes o después del mecanismo de alimentación; por la junta de culata; base de cilindro; colector de escape; etc…).

Nota 1.g) Dado que el escape de un motor de 2T actúa como válvula resonante, si hubiera una entrada de aire por el colector variaría el rendimiento del motor (aunque, quizás, no impediría su funcionamiento).

En los motores de 4T esto también podría influir (aunque no tan significativamente).

 

2) Sistema de encendido;

Este es el encargado (sin entrar en detalles: por descarga capacitativa, o electrónico) de proporcionar un salto de chispa entre los electrodos de la bujía en el preciso instante que el émbolo (o rotor) se encuentre a cero (0ľ) en el Punto Muerto Superior (PMS de explosión en las 4T).

Si este salto de chispa no se produjera, es obvio que el motor no funcionará.

En ocasiones damos por sentado que si (estáticamente) observamos salto de chispa… siempre tendrá que producirse aquel.

Craso error, ya que puede haber muchos factores para que en un momento dado no se produzca dicha chispa.

A saber;

un sistema de encendido defectuoso: generador; sistema de disparo (ruptor, o captador); cables de conducción (de baja tensión); bobina de alta tensión (o conmutador, en los encendidos electrónicos); cable de alta tensión (de la bobina de alta, o conmutador, a la pipeta de la bujía); la propia pipeta de la bujía; la propia bujía; y fallos (intermitentes o no) en la masa de todos y/o cada uno de dichos elementos.

Nota 2) No olvidemos que bajo presión (la originada en la cámara de compresión) la chispa tiende a minimizar su efecto.

 

2a) Para todas estas anomalías hay un sistema infalible de detección;

Observar el color de los electrodos de la bujía. Así como la presencia, o no, de: aceite; combustible, en estado líquido, o sólido; etc…

2a1) Una bujía que denote un buen funcionamiento del motor presentará un color ‘limpio’ de ‘café con leche’.

2a2) Si esta sale ‘mojada’, denotará un fallo en el sistema eléctrico (temporal o permanente).

2a3) Si esta sale negra, un exceso de gasolina en la proporción estequiométrica,

2a3.1) o excesiva mezcla de aceite (en los motores 2T. Tanto con, como sin, bomba de mezcla de aceite),

2a3.2) una deficiencia en el combustible. Que bien pudiera ser en cantidad y/o calidad por;

2a3.2a) gasolina en mal estado,

2a3.2b) gasolina mezclada con agua, y otros productos no combustibles.

2a4) Si presenta restos de carbonilla (sobre todo en los 4T), será un síntoma de combustión de aceite, por;

2a4.1) segmentos con una deficiente estanqueidad (por rotura y/o desgaste excesivo),

2a4.2) guías de válvulas con excesiva holgura,

2a4.3) retenes de guías de válvulas deficientes.

2a5) Si sale blanca, denotará que la proporción estequiométrica es pobre en combustible.

2a6) Si sale completamente seca… el combustible no llega a la cámara de compresión (aquí nos remitiríamos al paso ‘1 Sistema de alimentación’).

 

That's all, folks ...

La Moto Cląssica