Bultaco (sólo para motoresSan Antonio, y 5/6v)

 

Desmontaje y/osubstitución de algún elemento de:

Transmisión primaria porcadena.

Transmisión secundaria.

Selector.

Regulación embrague (alfinal de este tutorial).

 

Operaciones de mantenimiento, substitución y/o reparación;

A) Desmontaje y/o substitución del muelle selector

B) Desmontaje y/o substitución de los discos de embrague

C) Desmontaje y/o substitución de la cadena de transmisiónprimaria

D.1) Desmontaje y/o substitución del reten y/o anillo tóricodel eje primario

D.2) Desmontaje y/o substitución del reten y/o anillo tóricodel volante de inercia

F) Desmontaje y/o substitución del retén entre el ejeprimario y libre de directa (sólo motores 5 y 6v)

G) Desmontaje y/o substitución del piĖón de salida

H) Desmontaje y/o sustitución del casquillo y/o anillotórico del engranaje libre de directa

 

Herramientas y utillajesnecesarios;

a) Guantes de trabajo

b) Papel tipo ‘Scottex’(absorvente)

c) Trapo de algodón

d) Bandeja para el aceite

e) 3*llaves estrella plana (o de ‘carraca’) de 10, 13 y 14mm

e.1) Llave ‘carraca’ grande + alargador. Llave ‘carraca’pequeĖa + alargador

f) Pistola neumática

g) Llave dinamométrica

h) Vasos de 10, 11, 13, 14, 22, y 32 mm

i) Llaves allen de 5y 6 mm (de ‘mango’)

j) Destornillador, de corte ‘normal’ (mediano)

k) Alicates de corte

l) Llave de bujías (del tipo ‘pipa’)

m) Hilo de precintar (a ser posible de cobre)

n) Utillaje, especial Bultaco, para sujetar la piĖa de embrague

o) Utillaje, especial Bultaco para quitar los pasadores de los vástagos de la prensa del embrague

p) Utillaje para bloquear el émbolo

q) Sellador de tortillería

r) Hoja de tela esmeril

s) Grasa

t) Tubo de diámetro interior de 14-15 mm, y de longitud(aproximada) de 130 mm (también nos podrá servir una llave de tubo 14/15)

u) Martillo (mediano) de puntas de fibra (o madera), ymartillo (mediano de puntas de hierro).

v) Escarpita pequeĖa (de corte)

x) escarpita ‘contra-punto’ (pequeĖa) con punta muy afilada.

Nota. Es aconsejable no usar nunca llaves fijas, y a serposible tampoco de tubo, para ninguna operación. A no ser que… seaimprescindible…

Nota2. Todas las herramientas y utillajes aquí descritosson los más aconsejables para realizar las operaciones, que a continuación sedescriben, con la mayor destreza, eficacia, eficiencia y rapidez posible.

 

Material en caso derequerir substitución;

-1 Retén volante de inercia, de:

25*38*7 (motores sin tapeta porta-retén ni casquillodistanciador)

32*47*12 (motores con tapeta porta-retén y casquillodistanciador). O en su defecto 2/u. de 32*47*7

-1 Reten embrague, de: 25*35*7

-1 Reten morro engranaje libre directa/cárter, de: 30*40*7

-1 Retén morro engranaje libre directa/eje primario, de:14*20*3

-1 Anillo tórico sobre casquillo distanciador/engranajelibre de directa de: 24*1,5 (para ejes de 25 mm)

-1 Anillo tórico sobre eje primario (embrague) de: 14*1,5(para ejes de 15 mm), o 1 Anillo tórico de: 16*1,5 (para ejes de 17 mm)

-1 Anillo tórico sobre cuello cigüeĖal de: 24*2 (para cuellode 25 mm)

-1 Anillo tórico sobre tapeta porta-retén de: 53*2

-1 Cadena primaria simplex Joresa de 52 pasos (sólo motoresSan Antonio Antiguos)

-1 Cadena primaria duplex Joresa ref. 2035R-52 (motores SanAntonio modernos, y 5/6v. Salvo algunos motores de trial 6v que llevan unacadena simple de 53 pasos). Diámetro de los rodillos = 5 mm

-1 juego discos de embrague (para embragues San Antonioantiguos, o San Antonio modernos y 5/6 v. Según sea el caso)

-1 Junta tapa-carter embrague (para San Antonio, o 5/6 v.Según sea el caso)

-1 PequeĖa junta (redonda) tapa-cárter lado volantemagnético.

Nota. Esta pequeĖa junta ya venía al pedir la junta deembrague de los motores 5/6v como recambio en Bultaco. Por negligencia, o ignorancia, casi nadie la pone.

-1 Junta tapeta selector (sólo motores San Antonio)

-300 cc de aceite de embrague.

Dado que este aceite tiene ser muy fluido, Bultaco comercializaba un aceite especial de densidad SAE 10con una mezcla de Bardal.

Para discos metálicos podéis montar aceite del tipo ATF.

Para discos de corcho (‘fibra’) podéis montar, o bien un SAE20W50, o bien un ----------(ambos mineral)

-600 cc de aceite SAE 80 o 90 (valvolina) para la caja de cambios.

 

A) Desmontajedel muelle selector;

A-1) Motores San Antonio;

A-1.1) Retirar lapalanca de cambio.

Herramienta operación A-1.1: Llave estrella plana de 10 mm (en ocasiones llave allende 5 mm).

A-1.2) Aflojar yretirar los 3 tornillos allen M6 que sujetan la tapita triangulardel selector.

Herramienta operación A-1.2: Llave allen de 5 mm.

A-1.3) Extaer dichatapita.

A-1-4) Extraer eleje selector. Para ello: insertar el tubo ‘t’ (o llave de tubo de 14/15) endicho eje.

A-1.5) Hacer palancahacia la derecha (parte delantera de la moto) hasta desacoplar el muelle deltetón del interior de la caja de cambios (que no se ve. Pero… estar está).

Nota A-1) Para montarel muelle continuar en el paso E-4-1.b.1.

 

A-2) En caso de tener que realizar el desmontaje delmuelle del selector para motores 5/6v deberemos proseguir con el proceso;

A-2.1) Situar labandeja vierte-aceite debajo del motor.

A-2.2) En las motosde carretera es aconsejable poner un trapo encima del tubo de escape paraevitar que el aceite lo manche.

A-2.3) Retirar eltapón de llenado y drenaje del aceite, respectivamente (y por este orden);

A-2.3.a) Para motores San Antonio, y 5v (con la tapa‘abombada’), tornillo de cabeza exagonal de 22 mm situado en la parte de debajode la tapa/cárter de embrague.

A-2.3.b) Para motores 5v (con la tapa ‘plana’), y motores 6v(todos), tornillo M6 de cabeza allen de5 mm situado en la parte inferior de la tapa de embrague.

Nota A-2.3.b) Para los no conocedores del asunto, es elúnico tornillo allen con la cabeza demayor diámetro.

Herramientas operación A-2.3: llave ‘carraca’ grande + vaso de 22 mm, y llave allende 5 mm.

A-2.4) Aflojar yretirar el resto de la tornillería.

Herramienta operación A-2.4: llave allen de 5 mm.

Nota A-2.4) A tener en cuenta que no todos los tornillostienen la misma longitud.

Nota A-2.4.1) En algunos motores es aconsejable desconectartodo lo que nos pueda dificultar la retirada de dicha tapa/carter.

Nota A-2.4.2) Las tapa-cárter de los motores San Antonio nollevan centradores. No así las tapa-carter de los motores 5 y 6v que si vanensambladas con dos centradores, situados en los tornillos 1 y 4 (empezando acontar por el situado más a la derecha). Es posible que aquellos nos dificultenla extracción de aquella. La solución es darle a la tapa-cárter (por su extremoderecho) unos leves golpecitos con el martillo de puntas de fibra, o madera(nunca… hay que hacer palanca entre los planos de junta… Nunca).

A-2.5) Retirar latapa/carter del embrague.

Nota A-2.5) En los motores cuyo eje selector sólo tienesalida por el lado derecho es posible, aunque no siempre, que al retirar latapa se caiga dicho eje. No hay que preocuparse por ello, ya que antes devolver a montar de nuevo la tapa-cárter ya lo colocaremos en sus sitio.Teniendo en cuenta que en algunos motores (los que llevan tapa-cárter abombada)el eje lleva una arandela distanciadora (rectificada, y de considerable grosorentre aquel y la tapa-cárter).

Nota A-2.5.1) No sabría decir el por que pero… hay motoresen que el eje selector (sólo lado derecho), no sale sin antes quitar la campanade embrague (aunque por regla general sale sin quitarla. Cosa de las‘meigas’?).

Nota A-2.5.2) Si el eje selector fuera pasante (de salidapor ambos lados, o sólo lado izquierdo) habrá que continuar con su desmontaje apartir del paso en la ‘Nota C-5.1’

A-2.6) Verter elresto de aceite en la bandeja que para tal fin habremos dispuesto debajo delmotor (entre las patas del caballete). Procurando, en las motos de carretera,no manchar el escape.

 

B) En caso de tener que realizar el desmontaje delos discos de embrague deberemos proseguir con el proceso;

B-1) Aflojar porcompleto el (o los) tensores de la manecilla/cable/funda del embrague.

B-2) Aflojar elregulador del mando de embrague;

B-2.a) En los motores cuyo regulador esté ubicado en lamisma prensa, primero deberemos quitar el tapón grande de plástico ubicado en latapa-cárter del embrague.

B-2.b) En los motores cuyo regulador esté ubicado en el ladoizquierdo, primero deberemos quitar el tapón de plástico ubicado en latapa-cárter del volante magnético. En ambos casos, a continuación podremosaflojar la contratuerca y el regulador, propiamente dicho.

Herramientas operación B-2: destornillador mediano y llave carraca grande + vaso de 13 (o enocasiones de 14 mm), y/o llave de bujías. En ambos casos se requerirá eldestornillador para aflojar el regulador.

Nota B-2.b) No quitar, nunca, la tapa del volantemagnético.

B-3) Cortar yretirar el precinto (caso que lleve) de las 6 tuercas M6 de 11 mm, que vanroscadas en los espárragos de la piĖa del embrague.

Herramientas operación B-3: alicates de corte, y llave ‘carraca’ pequeĖa + vaso de 11 mm.

Nota B-3) Hay motores que en vez de llevar precinto ytuercas llevan unos pasadores en cada uno de los seis vástagos de la prensa. Eneste caso deberemos usar la herramienta ‘m’ especial de Bultaco.

B-4) Retirar todo elconjunto de discos de embrague (manteniéndolos en su posición original para elcaso de querer volver a montar los mismos).

Nota B-4) Ahora sería el momento ideal para limpiarlos congasolina (respetando siempre su posición inicial, claro).

 

C) En caso de tener querealizar un desmontaje de la cadena, del eje de selector con salida por amboslados (o sólo lado izquierdo), y/o de los retenes deberemos proseguir como seindica a continuación;

C-1) Aflojar yretirar las tuercas del volante de inercia y de la piĖa del embrague.

Herramientas operación C-1: pistola neumática + vaso de 22 mm.

Nota C-1) Si para realizar esta operación no dispusiéramosde pistola neumática habrá que bloquear la campana vs la piĖa del embraguemediante el utillaje ‘n’ especial de Bultaco que para tal fin se dispone.

Nota C-1.1) Si no dispusiéramos ni de pistola neumática niel mencionado utillaje ‘n’ especial de Bultaco, podremos usar un método;

C-1.1a) Taladraremos a 5,5 mm un disco conductor y unoconducido (centrados ambos concentricamente). Sin olvidar a quitar las‘rebabas’ ya que dichos discos, si es pertinente, los podremos volver a usar almontar el conjunto.

C-1.1b) Uniremos ambos discos mediante un tornillo y tuercade 5 mm

C-1.1c) Insertaremos este ‘conjunto’ en la campana/piĖa deembrague, y… ya tendremos bloqueado el conjunto.

C-1.1d) A continuación ya podremos proceder como en el pasoC-1, como si fuera con el utillaje ‘n’ especial de Bultaco. Bloqueando para ello el conjunto mediante eldestornillador, poniéndolo entre el dentado de la cadena primaria vs el dentadode la corona de la campana de embrague.

C-2) Ahora podremosretirar la piĖa del embrague.

C-3) A continuacióndeberemos retirar (caso de llevar) el tensor de la cadena primaria. Para ello;

C-3a) En motores San Antonio;

Aflojaremos la tuerca del cuello del cigüeĖal, y ya podremosretirar dicho tensor (con su correspondiente rodamiento).

C-3b) En motores 5/6v;

Primero quitaremos el muelle de dicho tensor, y acontinuación el tornillo M6 de cabezal hexagonal de 10 mm que lo sujeta.

Herramientas operación C-3b: llave ‘carraca’ pequeĖa + alargador + vaso de 10 mm.

C-4) Seguidamentepodremos retirar tanto el volante de inercia como la campana de embrague.

Nota C-4) Tanto la piĖa como el volante de inercia son deacople cilíndrico en sus respectivos eje primario/cuello del cigüeĖal. Siqueréis saber más sobre dicho acople, podéis leer el tutorial ‘Acoplamientosmecánicos concéntricos’, en el apartado de‘Nocions de mecánica’, en lostutoriales de www.lamotoclassica.cat

Acople cilíndrico significa que ambos elementos, o bienestán acoplados mediante chaveta, o eje estriado sobre ejes de formacilíndrica. Y por tanto se pueden (tiene que ser así) retirar ‘a mano’, o en sudefecto mediante la leve intervención de una palanca, destornillador, etc....

Nota C-4.1) Hay que retirar a la vez el conjuntocampana/cadena/volante de inercia.

C-5) Ahora podremosextraer el eje selector.

Nota C-5) Si este fuera sólo lado derecho es posible que alextraer la tapa-cárter del embrague ya se nos hubiera caído.

Nota C-5.1) Si el eje fuera pasante (tanto para motores coneje de salida por ambos lados, o salida sólo por el lado izquierdo), noolvidemos que al extraer dicho eje se nos vaciará el aceite del cambio, tantopor el orificio del lado izquierdo del motor, como por el lado derecho.

Nota C-5.2) Si fuera este el caso, una vez vuelto a montarel eje deberemos rellenar la caja de cambios con aceite SAE 80, o 90 (cuyacapacidad total es de 600 cc).

Nota C-5.3) He comentado SAE 80, por que encontrar SAE 90 noes tarea fácil (aunque ‘haberlo haylo’… Pero… no es cosa baladí).

 

D) En caso de tener querealizar el desmontaje de los retenes deberemos proseguir como se indica acontinuación;

D-1) Ahoraprocederemos a retirar los dos casquillos. Uno ubicado en el eje primario, y elotro en el cuello del cigüeĖal (sólo motores 5v modernos y todos los 6v).

Nota D-1) Ambos casquillos se pueden extraer con la simpleayuda de una palanca o destornillador. Si la extracción de estos fuera muydificultosa ello querrá decir que los anillos tóricos que llevaban no eranexactamente de las dimensiones requeridas, y al ubicarlos anteriormente en sulugar se hizo forzando la introducción, desgarrando parte del anillo tórico,metiéndose parte de este material desgarrado entre la luz de cada casquillo/eje(motivo por el cual la extracción sería dificultosa).

Nota D-1.1) En algunos motores (no en todos) el retén delcigüeĖal irá montado en sus correspondiente tapeta porta-retén. Pero en todos,el retén del embrague irá entrado a presión en su alojamiento del cárter.

En el caso de motores con tapeta porta-retén bastará queaflojemos y retiremos los 6 tornillos M6 de cabeza hexagonal (en ocasiones M6de cabeza cónica y corte de destornillador) que sujetan dicha tapeta.

Herramientas operación D-1.1: llave ‘carraca’ pequeĖa + alargador + vaso de 10 mm (o destornilladormediano).

D-2) Retirar, sobretodo, ambos anillos tóricos. Uno ubicado en el eje primario del cambio, y elotro en el cuello del cigüeĖal.

Nota D-2) Estos anillos tóricos están colocados vs laspistas interiores de los respectivos rodamientos, y de no saber de suexistencia es fácil no verlos al primer golpe de vista.

Nota D-2.1) Es indispensable la substitución de ambos anillostóricos, de lo contrario;

D-2.1a) podríamos tener un ‘trasvase’ no deseado de aceitede la caja de cambios hacia el embrague (o viceversa), y/o

D-2.1b) entradas descontroladas de aire y/o aceite hacia lacámara de precompresión.

 

E) Ensamblaje;

Para volver a montarlo todo procederemos sobre el ordeninverso hasta aquí descrito. Es decir;

E-1) Insertaremossendos anillos tóricos mencionados en el paso D-2.

Nota E-1) Los motores San Antonio antiguos y los motores 5vantiguos no llevan anillo tórico detrás del volante de inercia.

E-2) Colocaremossendos retenes. El correspondiente al primario del cambio, y el (o los)correspondientes al cuello del cigüeĖal/tapeta porta-reten.

E-3) Montaremos latapeta porta-retén (caso de llevar), y apretaremos, al par su tornilleria.

Herramientas operación E-3: llave ‘carraca’ pequeĖa + vaso de 10 mm

Nota E-3) Dado que esta tornillería va roscada sobre elpropio cárter, el paso de los hilos (M6) es de aluminio. Y por tanto habrá queir con cuidado con el par a aplicar. Por ello es mejor aplicar unas gotas deproducto sellador sobre la tortillería (antes que apretar excesivamente ycorrer el riesgo de pasar de rosca el fileteado).

E4) Colocaremosambos casquillos distanciadores, uno en el eje primario (embrague), y el otroen el cuello del cigüeĖal (caso de llevar).

Nota E-4) Dado que los dos casquillos son completamentedistintos, no hay pérdida en su correcta ubicación (eso lo dejo al librealbedrío del usuario…).

Nota E-4.1) Los motores San Antonio y 5v antiguos no llevancasquillo distanciador detrás del volante de inercia.

Nota E-4.2) No os olvidéis de montar el eje del selector.

La mejor manera de hacerlo es;

E-4.2a) Colocaremos el tubo ‘t’ en dicho eje (también nosvaldrá la llave de tubo 14/15).

E-4.2b) Con la ayuda de dicho tubo apuntaremos el eje en elorifico del cárter, a la vez que haremos;

E-4-2b.1) En los motores San Antonio;

Palanca hacia la izquierda (parte trasera de la moto) hastaencajar el muelle en el tetón interior de la caja de cambios (no visible. Pero…estar está).

E-4-2b.2) En los motores 5/6v;

Presión hacia dentro para encajar el muelle en el tetón delselector.

Nota E-4-2b.2) Las ‘patas’ del muelle selector de losmotores 5/6v son de longitudes distintas. La ‘pata’ larga va hacia la partedelantera de la moto (lado derecho, visto el selector desde el frente).

E-5) Colocaremos lacadena primaria, primero sobre la corona de embrague y luego sobre elpiĖón/volante de inercia.

Nota E-5) Hubo unas primeras series de motores San Antonioen los cuales la parte volante del piĖón/volante de inercia iba orientada haciael interior de la cámara de precompresión.

E-6) Ubicaremos elconjunto sobre sus ejes correspondientes. Cuidando que no se salgan de su sitiola chaveta del embrague (motores antiguos con eje de 15 mm), y la chaveta delcuello del cigüeĖal (todos los motores).

E-7) Colocaremos lapiĖa del embrague en su lugar.

Nota E-7) Si esta es con chaveta (eje de 15 mm) deberemostener cuidado que aquella no se caiga del eje. Si esta se desprendiera conexcesiva facilidad, la podemos pegar con poco de ‘Loctite’ (o en su defecto‘machacar’ un poco el alojamiento en el eje. Cosa no demasiado aconsejable…).

Nota E-7.1) Si esta no es con chaveta (eje de 17 mm), esdecir, con acople estriado, no deberemos tener cuidado alguno.

Nota E-7.2) Una vez ubicados la piĖa y el piĖon/volante deinercia, nos aseguraremos que estén firmemente asentados hasta hacer tope en sufondo correspondiente.

Herramienta operación E-7.2: martillo de hierro

E-8) Colocaremos y apretaremos,al par (muy importante), ambas tuercas.

Herramientas operación E-8: pistola neumática +vaso de 22 mm, o bien llave dinamométrica + vasode 22 mm + bloqueador de embragues especial Bultaco (o… con…‘nuestra herramienta casera’).

Nota E-8) Fijaos en la posición de la tuerca de embrague; enlas que muestran un refrentado este va hacia el exterior.

Nota E-8.1) De origen ambas tuercas llevaban sendasarandelas, o bien estrelladas-exterior, o bien grover. Es conveniente (aunque no indispensable, según suestado, substituirlas). En algunos motores muy modernos, Bultaco montaba una tuerca auto-blocante sobre el volante deinercia (en el cuello del cigüeĖal).

Nota E-8.2) Dada la suma importancia del elevado par deapriete sobre ambas tuercas, en caso de no disponer ni de pistola neumática nillave dinamométrica (ni práctica en el apriete de tornillería), siempre nospodemos asegurar ‘el tiro’ sellando dichas tuercas con el producto sellador.

Nota E-8.3) En caso de no apretar ambas (o alguna de las)tuercas a su par específico podemos correr el riesgo que se aflojen, y que serompa la chaveta (en el caso de eje primario de 15 mm) y/o la chaveta delvolante de inercia.

En cualquiera de ambos casos el motor se quedaría sintransmisión de par y nos quedaríamos… vilmente ‘tirados’.

E-9) Ahora yapodemos colocar los discos de embrague en su ubicación, teniendo en cuenta laalternancia entre los conductores y conducidos.

Nota E-9) En el caso de motores con regulador en la propiaprensa, colocaremos la varilla (con la punta ‘redondeada’ hacia elinterior/lado izquierdo del motor, la bolita, y la ‘seta’.

Nota E-9.1) En los motores con el regulador en el ladoizquierdo sólo deberemos montar la única varilla existente (con la punta‘redondeada’ hacia el interior/lado izquierdo del motor).

Nota E-9.2) En alguna que otra ocasión me he encontrado convarias porciones de varillas. En este caso entre porción y porción es mejorponer una bolita de acero (de 5 mm de diámetro).

E-10) Ahora yapodremos montar la prensa. Teniendo en cuenta que en función del modelo, estapuede llevar, o no, rodamiento de agujas radiales.

Las agujas de este rodamiento van orientadas hacia el planode la ‘seta’ (no hacia el plano del tornillo regulador).

A continuación procederemos a: o bien apretar las tuercas de11 mm (con el refrentado hacia el muelle), o bien montar los pasadores.

Herramientas operación B-10: llave ‘carraca’ pequeĖa + vaso de 11 mm.

Nota E-10) De momento las tuercas las enrasaremos hasta lapunta de dichos espárragos.

E-11) Aproximaremosel regulador del embrague (esté en el lado que esté) hasta notar una levepresión sobre la varilla (sin forzar dicha presión), lo aflojaremos ¼ devuelta. Bloquearemos a continuación la contratuerca (cuidando que al apretar,esta no mueva el tornillo regulador).

Herramienta operación B-11: llave ‘carraca’ grande + vaso de 13 (o 14 mm. Según sea el caso). Ollave de bujías (en caso que el regulador estuviera ubicado en la mismaprensa).

E-12) Tensaremos el(o los) tensores de la manecilla de embrague hasta notar un juego muerto entredicha manecilla y su soporte de (no más de) 1,5-2 mm.

Nota para E-12a/E-12b/E-13/E-14) La operación descrita acontinuación es sólo válida para piĖa con espárragos y tuercas. Para motoresque lleven la piĖa de embrague con pasadores no hará falta seguir dichos pasos;

E-12a) Extraeremos la bujía y en su lugar colocaremos elbloqueador de émbolo.

E-12b) Haremos el amago, mediante el pedal de arranque, deintentar arrancar el motor. Dado que el émbolo estará bloqueado es obvio que elmotor no girará, pero podremos constatar si el embrague patinará o no. Si esteno patina, probaremos a desembragar para constatar que ello sea efectivo.

Nota E-13) En caso que el embrague patine apretaremos unavuelta cada una de las seis tuercas del embrague. Continuando con la prueba(como en E-12b) hasta dar por satisfactoria la operación.

E-14) Una vezcomprobado el correcto funcionamiento del embrague, procederemos a precintarlas seis tuercas (caso de que las lleve) de los espárragos de la prensa.

Nota E-14) No os olvidéis de montar (si lleva) el tensor dela primaria, y el eje del selector.

E-15) Antes demontar la tapa-carter del embrague comprobaremos la planicie del plano dejunta. Para ello;

E-15a) Mediante unas pasadas de la tapa-carter por la hojade tela esmeril apoyada en el ‘mármol’ hasta que las marcas de la planicie dejunta de la tapa-cárter sean uniformes (sin sombras en ningún lugar).

E-16b) Si no dispusiéramos de ‘mármol’, podremos hacerlo dela siguiente manera:

Apoyando la hoja de tela esmeril sobre un cristal (de unapuerta, de una ventana, etc…), y actuando como en el paso anterior (E-15a).

E-17) Una vezhayamos comprobado la perfecta planicie del plano de junta procederemos amontar la junta en el cárter-motor, untada previamente con un poco de grasa.

E-18) Ahora yapodremos colocar la tapa-cárter del embrague. Apretando todos los tornillos asu par correspondiente.

Nota E-18) Aquí hago hincapié en lo comentado en la nota E-3referente a la ‘poca resiliencia’ del paso de los hilos, que son de aluminio. Ypor tanto hay que ir con cuidado con el par a aplicar. Por ello es mejoraplicar unas gotas de producto sellador sobre dicha tornillería.

Nota E-18.1) En caso de que algún paso de rosca se hubieraestropeado siempre podremos solucionarlo insertando helicoils M6.

E-19) Colocaremos eltornillo de drenaje (con una junta nueva de fibra. Ni de aluminio, ni de cobre…Fibra), apretándolo al par. Y llenaremos el compartimiento con 300 cc deaceite, comprobando que no haya ninguna pérdida.

Nota E-19) No os olvidéis de tapar el orificio de llenado(con la junta de goma correspondiente. Caso de no disponer junta de gomapodremos usar una de fibra, o aluminio, o cobre).

E-20) Ahora podremosvolver a montar todos los elementos que hubiéramos desmontado ajenos a latapa-cárter del embrague (palanca de cambio, reenvíos, etc…).

 

F En caso de tener querealizar el desmontaje del retén entre el morro del engranaje libre de directay el eje primario (sólo motores 5/6v) deberemos proseguir como se indica a continuación;

F-1) Retirar dichoretén con la ayuda de la escarpita contra-punto.

Nota F-1) Para retirar este (y la mayoría) de retenes, nohay más remedio que destruirlos. O sea que antes de extraerlo nos aseguraremosque disponemos del recambio nuevo.

 

G En caso de tener querealizar el desmontaje del piĖón de salida deberemos proseguir como se indica acontinuación;

G-1) Aflojar yretirar el tornillo M6 (en ocasiones M8) que sujeta la palanca de puesta enmarcha, y retirar esta.

Herramientas operación G-1: llave allen de 5 mm + llave estrella plana de ‘carraca’de 10 mm (en ocasiones dos llaves estrella plana ‘carraca’ de 10 mm, o dosllaves estrella plana de 13 mm, o llave allen de 6 mm + estrella plana de 13mm).

G-2) Aflojar yretirar los cuatro tornillos allen M6 de la tapa-cárter.

Nota G-2) A tener en cuenta que, puede ser que, no todos lostornillos sean de la misma longitud.

Nota G-2a) En todos los motores que lleven cubrecadenas conguías de goma (Matador Mk4, Mk5, SD, Mk9, Metralla Mk2, GT, y GTS-A) sólo esnecesario desmontar la tapa-cárter delantera (la grande). La pequeĖa no esnecesario quitarla.

Herramienta operción G-2: llave allen de 5 mm.

G-3) Desbloquear elprecinto del piĖón de salida.

Herramienta operación G-3: Escarpita de corte + martillo de hierro.

G-4) Aflojar yretirar la tuerca de 32 mm que sujeta el piĖón.

Herramienta operación G-4: pistola neumática + vaso de 32 mm. O llave de ‘carraca’ grande + vasode 32 mm (en este caso habrá que bloquear la cadena contra el propio piĖón desalida).

G-5) Retirar elpiĖón de salida.

Nota G-5) No es necesario sacar la cadena secundaria. Lapodemos dejar colgando junto con el piĖón de salida.

 

H) En caso de tener querealizar el desmontaje del casquillo y/o retén del morro del engranaje libre dedirecta deberemos proseguir como se indica a continuación;

H-1) Extraer elretén con la ayuda de la escarpita contra-punto.

Nota H-1) En casi todos los motores (salvo algunaexcepción), para extraer el casquillo es necesario primero extraer el retén, yaque aquel tiene un ‘sombrerete’ que va situado por el interior de dicho retén.

H-2) Extraer elcasquillo distanciador (no es necesario herramienta alguna).

H-3) Extraer elanillo tórico que se encuentra vs la pista interior del rodamiento delengranaje libre de directa.

Nota H-3) Este anillo no es fácilmente visible (si uno no esconocedor de su existencia, claro).

 

I) Ensamblaje;

Para volver a montarlo todo procederemos sobre el ordeninverso hasta aquí descrito. Es decir;

I-1) Colocar unanillo tórico nuevo en su lugar.

I-2) Colocar elcasquillo distanciador.

I-3) Colocar elretén del morro del engranaje libre de directa (va clavado en el carter).

Nota I-3) Para facilitar esta operación lo mejor es: primeroencajar el casquillo en el retén, y posteriormente clavar este en el carter.

I-4) Colocar elpiĖón de salida (no os olvidéis de la cadena).

I-5) Colocar unnuevo precinto.

I-6) Colocar yapretar al par la tuerca del piĖón.

Herramienta operación I-6: Pistola neumática + vaso de 32 mm. O llave ‘carraca’ grande + vaso de32 mm (en este caso habrá que bloquear la cadena contra el piĖón de salida).

I-7) Colocar unajunta nueva en el cárter (untada con un poco de grasa) + aquella ‘juntita’pequeĖa, un poco mayor que el diámetro del tornillo (en según que tapa-cárter).

 I-8) Volver a montar la tapa-cárter del volantemagnético (no os olvidéis de la varilla de embrague).

Nota 1-8) A tener en cuenta que no necesariamente todos lostornillos tienen que ser de la misma longitud.

Herramienta operación I-8: llave allen de 5 mm.

I-9) Montar lapalanca de puesta en marcha.

Herramienta operación I-9: llave allen de 5 mm + llave estrella plana de ‘carraca’de 10 mm (en ocasiones dos llaves estrella plana ‘carraca’ de 10 mm, o dosllaves estrella plana de 13 mm. O llave allen de 6 mm + estrella plana de 13 mm).

I-10) Montar elretén de 14*20*3 entre el morro libre de directa/eje primario (sólo motores5/6v modernos).

Nota I-10) Los motores San Antonio y 5/6v antiguos no llevanel mencionado retén.

Herramienta operación I-10: Escarpita contra-punto

 

 

J) Debidoa la confusión a la hora de regular un embrague Bultaco, a continuación pongola transcripción de una respuesta en el foro.

Nota J) Tal como he comentado en la ‘Nota paraE-12a/E-12b/E-13/E-14’, este tutorial, en principio, sólo es válido para losembragues cuya tensión de los muelles de la prensa se confía a tuercasreguladoras.

En los embragues cuya tensión de los muelles de la prensa seconfía a pasadores es aconsejable:

o bien cambiar dichos muelles,

o bien suplementar las cazoletas de los pasadores conarandelas del mismo diámetro.

 

Nota J) Los textosen fondo azul son las preguntas de un usuario.

Con el embrague "cogido" la moto anda

J-1)El embrague arrastra.

J-1.a) o tienedemasiado juego el sistema de desembrague y la manecilla llega a tocar en laempuĖadura del manillar (cosa muy importante a tener en cuenta) pero el sistemano llega a desembragar del todo,

J-1.b) o losmuelles tienen demasiada tensión.

 

el pedal de puesta en marcha no "engancha" todas las veces que debiera

J-2) Elembrague patina.

J-2.a) o tiene pocojuego el sistema de desembrague, y sucede todo lo contrario que en el punto"a" del paso anterior (cosa también muy importante a tener encuenta),

J-2.b) o losmuelles no tienen la tensión requerida.

Fácil deducción,no?.

J-3) Pues bien, dado que ambas cosas suceden a la vez...

J-3.a) Suprime unode los discos de embrague (6+6). Da igual si es un conductor o un conducido.

J-3.b) Destensa eltensor de la manecilla, a tope.

J-3.c) Destensa eltornillo regulador de la prensa, a tope.

J-4) Quita la bujía y pon en su lugar un bloqueadorpara el émbolo.

J-5) Acciona el pedal de arranque repetidas veces paracreciorarte que el embrague no patine.

Nota J-5) El "equilibrio" ideal entre desembragary que no patine es aquel en que al accionar el pedal de arranque (con el émbolobloqueado) notarás una leve sensación como si quisiera patinar (pero sólo aliniciar la acción del pedal. Al continuar con dicha acción no);

J-5.a) Empieza conlas tuercas enrasadas en los espárragos.

J-5.b) Ve probandoa accionar el pedal de arranque (si ves que patina dales más tensión a losmuelles).

Repite estas dosoperaciones hasta que el embrague no patine.

Nota muuuuyimportante (es la madre del cordero). No superes el punto óptimo de tensión delos muelles.

J-6) Ajusta el tornillo tensor de la prensa hasta notar unaligera presión sobre la "seta" de la varilla. En este punto aflójalo1/4 de vuelta, y bloquéalo con la contratuerca (asegúrate que no se mueva eltornillo/tensor de la posición prefijada).

J-7) Ajusta el tensor de la manecilla hasta que esta tenga unleve holgura con el cable.

Nota J-7) Lo ideal sería un juego de 2 mm, pero como (cabela posibilidad) que la manecilla;

J-7.a) o bien puedaestar deformada y no dará todo el recorrido requerido,

J-7.b) o bientendrá juego con el tornillo pasante y también perderá recorrido efectivo(cosas ambas de vital importancia), déjale una holgura de 1 mm.

J-8) Repite el paso "5", pero esta vez acciona el embrague para creciorarte que los discos no arrastren entresí.

J-9) Si has tenido la paciencia de llegar a este punto y la cosa marchabien..., retira el bloqueador del émbolo. Pon la bujía. Coloca la tapa/carterdel embrague. Pon el aceite (no te olvides de poner el tapón dedrenaje) y... a probarrrr...

 

Por último (no porello menos importante);

Antes de bajar la moto, limpiaremos todo el piso delelevador, quitando todo resto de aceite, grasa, etc…

Como complemento (yaque tenemos el vehículo encima del elevador): no estaría de más… comprobar lapresión de los neumáticos.

 

that's all folks.

La Moto Cląssica