Ensamblajede un motor Bultaco de 6v.

(Paralos 5v es igual, salvo que el cambio lleva 3 horquillas y cinco engranajes poreje)

A) Normas preventivas a tener en cuenta antes deabrir el motor;

A1) Es imperativono aflojar (ni retirar) la tuerca especial #11 que sujeta el enganche deltrinquete #4 (imagen A1).

Caso de tener quesubstituir el enganche lo haremos mejor, y más cómodamente, con el motorabierto.

Imagen A1

A2) Es mejor noretirar el piñón #44 de salida dela transmisión secundaria (el que va montado sobre el morro del engranaje #13libre de directa). Salvo que se tuviera que cambiar el reten #63, el casquillodistanciador #36, la tórica #30, y/o el propio piñón #44 (imagen A3).

Caso que se tuvieraque cambiar alguno de estos cuatro elementos, es aconsejable retirar la tuerca#37 de 32 mm antes de abrir el motor, y aprovechar la substitución (sobre todo del casquillodistanciador, el retén y la tórica) con el motor ya abierto. La operaciónresultará mucho más cómoda.

A3) Retirar elconjunto #28, #41, #27, y #26 del situador de velocidades (imagen A3).

Imagen A3

A4) Todas las demásoperaciones serán las típicas al abrir el motor;

Desmontaje de:carburador; culata, bloque motor, y émbolo; volante magnético y plato debobinas; engranaje/volante de inercia de la transmisión primaria; prensa,embrague, y corona de embrague.

A5) A continuaciónprocederemos a retirar (en orden inverso al apriete) toda la tornillería delmotor. Sin olvidar el tornillo allen M6x15 que se encuentra ubicado en laparte más adelantada del cárter izquierdo (justo al lado de la oreja delantera superior).

B) Normas preventivas a tener en cuenta una vezabierto el motor;

B1) Hay que asegurarseque el enganche del trinquete #4 esté firmemente afianzado en su lugar mediantela tuerca especial #11. Salvo que se tuviera que substituir el enganche deltrinquete (imagen A1).

B2) No es necesarioretirar el eje #6, ni el separador #12, ni el trinquete #2, ni el muelle #3 dela puesta en marcha. Salvo que se tuviera que cambiar alguno de sus elementos(imagen A1).

B2.1) Si se hubieraretirado, habrá que volverlo a colocar en su lugar operando de la siguientemanera;

Con el eje #6 en la mano(antes de colocarlo en el cárter);

B2.2) Montar (por suparte izquierda) el separador #12 (el muelle interno #3 se puede colocarperfectamente por el lado derecho del eje).

B2.3) Colocar el eje(con el separador ya montado en el eje) en el orificio del cárter motorizquierdo, de dentro hacia fuera (de derecha a izquierda).

B2.4) Colocar en eleje (por su parte derecha) el muelle #3, y el trinquete #2, tal como se muestraen la imagen A1, haciendo deslizar la rampa del trinquete en el tetón delenganche #4.

B2.5) Mover el ejehacia adelante hasta estar seguro que la doblez de la rampa del trinquete se apoyeen el tope #13, asegurándose que aquel quede perfectamente posicionado y no loescupa el muelle interno (imagen A1).

Nota B2.5. La postura del trinquete vs el eje adopta unaposición relativa e indiferente. Dicho de otra forma, ya que el trinquete puedeadoptar cualquier posición sobre el eje, es importante (aunque relativamente)que esta posición sea lo más "cómodo posible" para el muelle externo#5 de retorno del eje. De lo contrario es posible que dicho muelle externoquedara excesivamente forzado en sus respectivos anclajes (imagen A1).

Nota B2.5a. El muelle #5 de retorno va anclado a través deun orificio pasante que atraviesa el eje por su parte izquierda (parte externarespecto al cárter). Y en la regata que para tal fin tiene la tuerca especial#11.

Nota B2.5b. Anotar la posición de esta tuerca (imagen A1).

Nota B2.5c. El engranaje #10 de la puesta en marcha yalo colocaremos más adelante (imagenA.1).

B2.6) Colocar eltambor de horquillas en el cárter izquierdo tal como se muestra en la imagenB2.6 (la parte que se asemeja a una “margarita de siete pétalos” en el ladoizquierdo del cárter izquierdo).

Nota B2.6. A notar la grapa de acero cuya finalidad esdificultar el excesivo movimiento del tambor de horquillas. Teniendo en cuentaque no todos los cambios de 6v la llevan (imagen B2.6).

Imagen B2.6

B2.7) Si no se haretirado el eje, ni se hubiera salido el trinquete de su posición (cosa que sino se tiene cuidado, al abrir el motor puede suceder), procederemos a:

C) Repasar el correcto ensamblaje de loselementos que componen el cambio (verimágenes D, y Da);

C1) En el eje #2primario (de derecha a izquierda) tenemos;

#11 engranaje librede 5ª.

#31 seager fijador dellibre de 5ª.

#15 engranajedesplazable de 1ª.

#31 seager fijadorentre del engranaje libe de 3ª.

#8 engranaje libre de3ª

#31 seager separadorentre el engranaje libre de 3ª y el engranaje libre de 4ª.

#10 engranaje libre de4ª.

#31 seager fijador delengranaje libre de 4ª.

#17 engranajedesplazable de 2ª.

#59 seager fijador delengranaje libre de 6ª (directa)

#45 rodamiento deagujas del engranaje libre de directa (1 de 2).

#57 casquillodistanciador entre rodamientos

#45 rodamiento deagujas del engranaje libre de directa (2 de 2).

#13 engranaje libre dedirecta.

#66 seager fijador delos rodamientos de agujas y separador.

#65 reten (va montadodentro del morro del engranaje libre de directa. Y se ve desde el ladoizquierdo de dicho morro).

Nota C1. Es importantísimo que los seagers de este eje primario estén en perfecto estadode revista. Así comocorrectamente ubicados y… sobretodo… afianzados firmemente en sus lugar correspondiente (si se mueven… alfinal se romperán, o lo que es peor… se escaparán de su lugar y… destrozaremos,literalmente hablando, el cambio al completo).

Teniendo en cuentaque no todos estos seagers son iguales,y que siendo “anillos de exterior” sus puntas (por donde se cogen con los alicates de puntas)están escamoteadas para permitir el libre desplazamiento axial de losengranajes desplazables.

Si dichas puntas noestán convenientemente escamoteadas, el propio seager limitará el recorrido dealguno de los desplazables, con el consiguiente riesgo de que se escape lavelocidad correspondiente. Amén que al final, de tanto escapar (en el mejor de los casos) se deteriorarán lostetones de los engranajes desplazables y oquedades de los engranajes librescorrespondientes. O… en el peor de los casos… romperemos algún que otro dentadode algún engranaje.

C2) En el eje #24secundario (de derecha a izquierda) tenemos;

#22 engranaje fijo de5ª.

#4 engranaje libre de1ª.

#46 seager fijador delengranaje libre de 1ª.

#19 engranajedesplazable de 3ª.

#21 engranaje libre de4ª.

#46 seager fijador delengranaje libre de 2ª.

#6 engranaje libre de2ª.

#24 engranaje intermedio.

Nota C2. Es importantísimo que los seagers de este eje secundario estén en perfectoestado de revista. Así comocorrectamente ubicados y… sobretodo… afianzados firmemente en sus lugar correspondiente (si se mueven… alfinal se romperán, o lo que es peor… se escaparán de su lugar y… destrozaremos,literalmente hablando, el cambio al completo).

Teniendo en cuenta quesiendo “anillos de exterior” sus puntas (por donde se cogen con los alicates de puntas) estánescamoteadas para permitir el libre desplazamiento de los engranajesdesplazables.

Si dichas puntas noestán convenientemente escamoteadas, el propio seager limitará el recorrido dealguno de los desplazables, con el consiguiente riesgo de que se escape lavelocidad correspondiente. Amén que al final, de tanto escapar (en el mejor de los casos) se deterioraránlos tetones de los engranajes desplazables y oquedades de los engranajes librescorrespondientes. O… en el peor de los casos… romperemos algún que otro dentadode alguno de los engranajes (talcomo se muestra en las imágenes C2, C2a, y C2b).

Imagen C2

Imagen C2a

Imagen C2b

D) Una vez cumplimentados los pasos anteriores,procederemos a colocar el conjunto del cambio en su lugar correspondiente (imágenes D y Da).

D1) Previamente colocaremosel tambor de las horquillas en su lugar.

D2) Lo ideal es situarel carter izquierdo en posición vertical sobre el soporte para motores(prestando atención a que una vez todo colocado en sus sitio no se nos caigatodo el conjunto del cambio al suelo).

Nota D2. Si no disponemos de soporte de motores,podemos;

a) sujetar el carter(por una de las orejas) al tornillo del banco.

b) situar el carter enposición horizontal sobre dos apoyos (que salven la altura del eje de la puestaen marcha).

D3) retiraremos elengranaje #22, y el engranaje #4 (dejándolos al alcance de la mano.Luego losnecesitaremos).

D4) juntaremos, en lapalma de la mano, ambos ejes procurando que los engranajes correspondientesqueden acoplados entre si + el engranaje de la puesta en marcha + las 2horquillas internas del cambio (horquilla #47 de 1ª, y horquilla #49 de 2ª).

Imagen D

Imagen Da

Nota D4. Hay otra forma de colocar todo el conjunto, yes retirando (de momento) la horquilla #51 de 3ª/5ª, y la horquilla #53 de4ª/6ª (ambas van montadas en ambos extremos del tambor de horquillas).

Nota D4a. Dado que estas dos horquillas acoplan losengranajes correspondientes del eje primario, y van por encima del conjuntocambio, una vez todo él colocado nos será fácil colocarlas en su lugar. Encambio, la horquilla #47 de 1ª, y la horquilla #49 de 2ª van acopladas asendos, y correspondientes, engranajes del eje secundario, y una vez montado elcambio en su lugar, se nos quedarán por debajo del conjunto cambio. Con lo cualnos sería complicado montarlas a posteriori.

D5) A continuaciónprocederemos a colocar el resto de horquillas + el eje;

D5.1) Colocaremos lahorquilla #51 de forma que por un lado acople con su engranaje y por el otrocon la garganta exterior (lado derecho) del tambor.

D5.2) Apuntaremos eleje #25 en dicha horquilla.

D5.3) Haremos pasar eleje por el orificio de la horquilla #47, y la horquilla #49.

D5.4) Colocaremos lahorquilla #53 de forma que por un lado acople con su engranaje correspondientey por el otro con la garganta interior (lado izquierdo) del tambor.

Nota D5.4. Esta horquilla a pesar de ir colocada, “porencima” del cambio y acoplada en su engranaje del eje primario, tiene un rebajepor su parte inferior para salvar el engranaje #21 del eje secundario. Y esposible que tengamos que ladear (ligeramente) el eje primario y/o secundariopara poder posicionarla en su correspondiente engranaje.

D5.5) Finalmentepodremos colocar los engranajes #4 y #22 en su lugar, y… la arandela #16 detope del engranaje de la puesta en marcha.

D5.6) Antes decontinuar será necesario comprobar que el eje en reposo + el trinquete ancladoen su posición de reposo, este no accione el engranaje de la puesta en marcha.Y que al accionar el pedal, el eje tenga un recorrido tal que sin ser excesivo,tampoco sea insuficiente. Así de esta forma nos aseguraremos que el trinqueteen reposo no haga girar el engranaje de la puesta en marcha. Esta prueba sehace asegurándose que dicho engranaje de la puesta en marcha esté entrado afondo hacia el lado izquierdo del cárter (se tiene que apoyar en la balona delfinal derecho del estriado interno del eje).

Dicho en RománPaladino, con el eje de la puesta en marcha en reposo, el engranaje de lapuesta en marcha tiene que girar libremente. Si hace "clac, clac, clac,querrá decir que el trinquete lo estará atacando.

E) Ahora podremos verificar (manualmente) elbuen funcionamiento del cambio.

Para ello;

E1) Situaremos elcambio en punto muerto, e iremosmoviendo el tambor en ambos sentidos para verificar el correcto desplazamientode los engranajes desplazables.

Nota E1. Si no estamos experimentados en como situarvisualmente el punto muerto, la mejor forma para determinarlo es fijándose queel tambor de horquillas, por su parte izquierda, adopta una forma parecido auna “margarita de 7 hojas”. Con sus siete hendiduras, correspondientes a lasseis velocidades del cambio + la correspondiente al punto muerto.

Las tres primerashendiduras correspondientes a 1ª, punto muerto, y 2ª, están muy juntas entresí. Y el resto están más separadas.

Miraremos (así, talcomo suena) desde el exterior por el orificio correspondiente al tornillo-tapóndel situador (parte trasera del cárter izquierdo) ,y nos será fácil identificarla hendidura correspondiente al punto muerto.

Nota E1a. Al estar todo el conjunto del cambio (ejes,tambor, horquillas, etc…) sólo apoyado en el cárter izquierdo, no nos será,demasiado fácil (aunque tampoco, demasiado difícil) mover el cambio. Pero si loayudamos con la mano (intentando centrar, más o menos, todo el conjunto)veremos que la cosa tampoco es tan complicada.

Si esto nosrepresentara un problema, siempre tendremos el recurso de cerrar el motor,provisionalmente y sin cigüeñal, pero con la junta entre-cárters. Eso si,apretando las tuercas que envuelven el cambio siguiendo el natural orden (ordenalternativo en estrella, empezando desde dentro hacia fuera) y con elcorrespondiente par de apriete.

E2) La mejor forma decomprobar el correcto funcionamiento del cambio es verificar el desplazamientode los engranajes desplazables (que estos ataquen a fondo) a sus respectivos engranajes libres. Si enalgún caso ello no fuera así, deberemos prestar mucha atención a los seagerscorrespondientes. No fuera el caso que por no ser los pertinentes (o habersesalido de sitio), alguno de estos fuera el culpable de la limitación dedesplazamiento axial de los engranajes desplazables.

F) Una vez verificado que el funcionamiento delcambio es el correcto, procederemos a cerrar el motor definitivamente.

Para ello;

F1) Volveremos aseparar los cárters (caso de haber cerrado provisionalmente el motor sincigüeñal) con cuidado que no se desarme todo el conjunto del cambio.

La mejor manera es,una vez suelta toda la tornillería, deberemos golpear (levemente) con un mazo,o martillo de puntas blandas, el eje del embrague y tambor de horquillas,sujetando con la mano el cárter derecho para facilitar la operación. De estamanera todo el cambio continuará ubicado en el cárter del lado izquierdo.

F2) Calentaremos dichocárter (por la parte del asiento del rodamiento de cigüeñal).

F3) Una vez el asientode dicho rodamiento este convenientemente calentado procederemos a colocar yapretar al par la tortillería, y la tapeta porta-retén (con su junta, y tórica,si la lleva) del cárter izquierdo.

F4) A continuación colocaremosel conjunto cigüeñal/rodamiento(que se supone que dicho rodamiento ya estaba anteriormente entrado, y clavado,convenientemente en su cuello del lado izquierdo) hasta que dicho rodamientohaga tope en la tapeta porta-retén.

F5) Una vez ubicadoconvenientemente el conjunto cigüeñal/rodamiento izquierdo, procederemos acolocar el cárter derecho (que previamente lo habremos calentado igual que elizquierdo en F2, y colocada su tapeta porta-reten).

Nota F5. El cierre de ambos cárters se tiene queefectuar a mano y con total suavidad.Hasta que ambos cárters queden perfectamente ensamblados entre si.

Si los cárters no secerraran, o se tuviera que forzar su cierre, significaría que algo no está encajandoconvenientemente en el cárter derecho.

Nota F5a. A tener en cuenta que en el cuello derecho delcigüeñal van asentados (por regla general) dos rodamientos. Y ello puede, hastacierto punto, dificultar el ensamblaje suave de ambos cárters.

F6) Sin perder ni uninstante procederemos a apretar la tornillería al par preconizado, y en ordenalternativo. Empezando por los tornillos de la parte termodinámica ycontinuando (también en orden alternativo y en estrella) por la tornillería delcambio.

F7) Una vez toda la tornilleríaapretada convenientemente procederemos al centrado del cigüeñal en sualojamiento en la cámara de precompresión. Para ello (los cárters aún estarán,se supone, calientes), con una galga igualaremos el espacio entre pala delcigüeñal/pared del cárter de ambos lados.

Si ambas galgas sondistintas, con un mazo, o martillo de puntas blandas, golpearemos con ciertacontundencia el cuello del cigüeñal a desplazar axialmente. Verificando en cadamomento el funcionamiento giroscópico suave del cigüeñal.

F8) Dejaremos enfriarlos cárters, acabaremos por comprobar el funcionamiento del cambio, y nostomaremos unas cervecitas para celebrar el éxito de la operación a corazónabierto.