Tutorial de carburación (teoríabásica)

 

Teniendo en cuenta que todo el carburador seencuentre en perfecto estado de revista (sin desgastes importantes y limpio) elorden a seguir es (no puede ser otro):

 

1) Determinar la galga (el diámetro) exacto delsurtidor de alta.

Para ello: prueba de la bujía para determinaraquel diámetro idóneo, a saber:

a) si los electrodos presentan un colorennegrecido significa que aquel calibrador será demasiado grande

b) si los electrodos presentan un color demasiadoclaro significa que aquel surtidor será demasiado pequeĖo

c) si los electrodos presentan un color de"café-con-leche", significa que aquel surtidor será de la galgacorrecta.



Nota.En función de los tonos adoptados en "a", "b", o"c" podríamos determinar la cuantía en exceso o defecto del galgadode aquel surtidor.
Laspruebas pertinentes se harán con el vehiculo circulando en 3Ľ velocidad y elmando del acelerador a fondo.

2) Determinarel galgado del surtidor de baja.
Para ello(a motor parado), situaremos el tornillo de regulación del circuito de baja a 1 ½ vueltas(salvo que el fabricante indique lo contrario) y ahora ya con el motor enmarcha (y a su temperatura optima de trabajo) habrá que ajustar el tornillode relenti de tal manera que el motor (sin estar demasiadoacelerado) no llegue a parase (mas vale que el relentí quede demasiado bajo queno demasiado alto, no fuera que en este caso interfiriera el circuito demedios), y actuaremos de la siguiente manera:

aflojaremosdicho tornillo ¼ de vuelta, esperaremos un par de segundos a que elmotor reaccione y observaremos si el motor baja o sube de revoluciones:

2.1)si baja, iremos cerrando paulatinamente de ¼ en¼ de vueltas el tornillo (observando que el motor irá subiendo derevoluciones hasta que llegará un punto en que volverá a caer), anotaremos lasvueltas desde ambas caídas y lo aflojaremos a la mitad de estas vueltas.

Esaserá la posición idónea del tornillo del circuito de baja.

2.2)si sube, iremos abriendo el tornillo paulatinamente de¼ en ¼ de vueltas (a la vez que observaremos la reacción delmotor) hasta que denotemos la caída de revoluciones, en este punto anotaremoslas vueltas que hemos necesitado desde ambas caídas y abriremos el tornillo lamitad de aquellas vueltas.

Esaserá la posición idónea del tornillo del circuito de baja.

Nota.Se podría dar el caso que el motor no experimentara nunca aquella esperadacaída de vueltas (en este caso eso significaría que el chiclé de relentí noseria del galgado adecuado).

Laspruebas pertinentes se harán en ausencia del mando del acelerador (o sea, a relentí).

 

Nota.Hay dos tipos de circuito de baja; el que regula solo caudal de aire y el queregula una mezcla ya predefinida de antemano de aire/gasolina (proporciónestequiomŹtrica).

Enalgunos carburadores (aunque no en todos los modelos): Amal, Bing, IRZ,Mikuni, Keihin, OKO, Zenith, etc… el tornillo del circuito de bajas regulasolo caudal de aire. Eso significa que a más cerrado, más rica será lamezcla.

EnDell.orto (y algunos modelos especificados anteriormente) la cosa funciona alrevés, a más cerrado mas “pobre” será la mezcla. Ya que si es ciertoque reduciremos la proporción estequiomŹtrica, y por ende estaremos minimizandola cantidad de gasolina.

Laexplicación:

Enlos primeros el tornillo del aire está antes del chiclé derelentí y por tanto si cerramos este tornillo, le estamos dandomenos caudal de aire a dicho chiclé, con lo cual estaremos enriqueciendo la proporciónestequiométrica.

EnDell.orto el tornillo del aire está después del chiclé de relentí y si locerramos en realidad lo que estamos haciendo es minimizar una cantidad yapredefinida de antemano de una proporción estequiométrica de aire/gasolina, conlo cual (se podría decir) que estaríamos empobreciendo la cantidad degasolina/aire que le entrará al cilindro.

Sedice…, se comenta… que si el tornillo de regulación del circuito de bajas estámás próximo al filtro de aire, es síntoma del primer ejemplo y en el casocontrario, si aquel tornillo se encuentra más próximo al bloque motor ello serásíntoma del segundo ejemplo. Bueno, pues… eso no es siempre así.

Tambiéncabe decir que en el caso de carburadores montados en motores japoneses (sobretodo en batería) como pueden ser marcas comentadas en el primer ejemplo: Mikuni,Keihin, etc…, la acción de dicho tornillo se puede (de hecho es así) englobaren el segundo caso (caso Dell.orto).

Eneste caso “Dell.orto”, la proporción estequiométrica se puede variar en funciónde otro calibrador que se encuentra en la entrada de aire de dicho circuito debajas (lado filtro).



3) Determinarla posición idónea de la aguja.
Una vezcumplidos los dos requisitos anteriores y en función (casi) de las necesidadesde conducción, en principio partiríamos de la posición central de dicha aguja.
Nota. Siel núm de las muescas de posicionamiento es par, partiremos de ambas maspróximas a la posición central menos una.
Nota. Enciertas circunstancias se podría variar la escotadura de la campana a fin yefectos de implementar ciertas prestaciones en el comportamiento en el circuitode trabajo de la aguja (y a su vez en el circuito de alta).
Laspruebas pertinentes se harán con el vehiculo circulando en 3Ľ velocidad y en unrango intermedio del mando del acelerador.

 

Porultimo: la eficiencia de una buena carburación en ciertos rangos depende de lostres puntos anteriores y además hay que tener en cuenta que los tres circuitosbásicos de un carburador se llegan a solapar en función de este esquema:

Clipposition = posición del clip de la aguja
Straightdia. = diámetro del calibrador de aguja
Needletaper = conicidad de la aguja

Throttlevalve cut Hawai = escotadura de la campana
I.M.S. =circuito de sobrealimentación (arranque en frío -"starter"-)
Main jet= surtidor principal (surtidor de alta)
Air screwslow jet = tornillo regulación aire y surtidor de relentí.

 

 

 

 

 Los carburadoresllevan una serie de pasos interiores (alguno de ellos regulados por el surtidorcorrespondiente) que deben estar limpios.

Loselementos (no fijos) de un carburador son (Imagen 1):
a)surtidor de baja (marcha lenta o relentí) = 33, o = 34 (Imagen 4)
b)surtidor de alta = 32
c)calibrador de aguja = 31
d) aguja= 25
e) clipde aguja = 26
f)campana = 24
g)porta-surtidor de alta = 46
h)válvula de cierre del paso de gasolina = 38
i)válvula (si fuere el caso) de arranque en frío =39 (Imagen 5), o = 3 (Imagen 3)
j) boya/s= 37
k)tornillo de regulación de la mezcla de marcha lenta = 30
l)tornillo de relentí (el que empuja la campana para subir el relentí) = 29, o=26 (Imagen 3)
m) aménde otros elementos (filtros, juntas, etc...)

 

 

Sufuncionamiento (a grandes rasgos):

1)El circuito de baja (Imagen 4) está formado por un conducto que tomael aire por un orificio situado en la boca lado filtro, pasa por el tornillode baja (no el de relentí), a su vez esta conectado con el surtidor demarcha lenta y continua hacia el lado del difusor en dondetiene un orificio pequeĖísimo (de menor diámetro que un alfiler).
Obviamenteeste circuito tiene que estar limpio y desatascado a la perfección.
Laspartes (no fijas) a comprobar minuciosamente son:
1.a) elpropio surtidor de marcha lenta (o circuito de baja),
1.b) laconicidad de la punta del tornillo del circuito de baja (o marcha lenta, otambién llamado tornillo del aire -no el de subir el relentí que su punta esplana-). Si aquella conicidad estuviera deformada habría que substituir dichotornillo, pues la regulación la hace mediante el hermanamiento del asientocónico correspondiente en el fondo de su alojamiento.

2)El circuito de alta está formado por el cuerpo del propio carburador(por donde toma el aire), la campana, difusor (a modo de venturi), calibradorde aguja y surtidor de alta.
Lospuntos a comprobar son:
2.a) queel cuerpo (en su diámetro interior) esté libre de obstáculos no deseados,
2.b) quela campana no presente marcas importantes de desgaste (sobre todo en el ladofiltro),
2.c) queel calibrador de aguja (chimenea) no presente desgastes a lo largo de sucircunferencia interior debido a roces de la propia aguja,
2.d) queel galgado (diámetro) del surtidor de alta no presente deformaciones en suinterior.

3)El circuito de medios está formado por la campana, aguja, clip y calibradorde aguja.
Lospuntos a comprobar son:
3.a) quela campana no presente marcas importantes de desgaste sobre todo en el ladofiltro (igual que en "2.a"),
3.b) quela conicidad de la aguja no sea desuniforme (con marcas propias de desgaste),
3.c) queel calibrador de aguja (chimenea) no presente desgastes a lo largo de sucircunferencia interior debido a roces de la propia aguja (igual que en"2c").

4)Sistema de asistencia en la alimentación esta formado por la válvulade cierre, la/s boya/s y el filtro de entrada de gasolina alcarburador.
Lospuntos a comprobar son:
4.a) quela válvula de cierre de entrada de gasolina a la cuba no presente desgastes ensu punta cónica.

Nota.Al ser el asiento de la válvula de figura cónica, el desgaste se presentara enforma de circunferencia perpendicular al eje del cono, dejando una marca en laarista de revolución (una silueta de circunferencia alrededor del cono),
4.b) quelas boyas sea/n estanca/s, no este/n perforada/s, y flote/n (o lo hiciera/nsuficientemente) en la gasolina del interior de la cuba,

4.b.a)en el caso de las boyas de latón, éstas no deben presentar abolladuras en superímetro; de lo contrario el ratio cantidad de gasolina/nivel de la cuba sepodría ver alterado,
4.c) quedicha/s boya/s tenga/n suficiente soltura en su movimiento ascendente-descendente,
5.c) queel filtro de entrada esté pulcramente limpio.

 

Imagen1
Amal Concentric_vistageneral

 

Imagen2
Amal Concentric_sección1

 

 

Imagen3
Amal Concentric_sección2

 

 

Imagen4
Amal Concentric_circuitode baja

 

 

Imagen5
Amal MarkII_vista general

 

 

Imagen6
Amal MarkII_sección

 

 

Imagen7
Amal MarkII_cuba

 

 

Imagen8
Ambosmodelos_boya y válvula de cierre del paso de gasolina

 

 

Imagen9
Ambosmodelos_filtro, surtidor de alta, soporte, y calibrador de aguja

 

 

Unanota a tener en cuenta (para los "despistadillos"). Los calibradoresde aguja de los Amal de 2T y 4T (teniendo el mismo núm de ref) sonaparentemente iguales salvo dos diferencias básicas (casi imperceptibles): elde 4T presenta un orificio en un lateral y el diámetro interior del calibradores menor que el de 2T.

 

Equivalencies volumetric/milimetric (Referencia/mm)

Volumetric

milimetric

Volumetric

milimetric

Volumetric

milimetric

15

35

140

103

380

160

20

40

150

106

390

162

25

45

160

109

400

164

30

50

170

112

410

166

35

53

180

115

420

168

40

56

190

118

430

170

45

59

200

121

440

172

50

62

210

124

450

173

55

65

220

127

460

174

60

68

230

130

470

175

65

71

240

132

480

176

70

74

250

134

490

177

75

77

260

136

500

178

80

80

270

138

550

187

85

83

280

140

600

198

90

85

290

142

650

205

95

87

300

144

700

214

100

89

310

146

750

223

105

91

320

148

800

232

110

93

330

150

850

241

115

95

340

152

900

250

120

97

350

154

950

259

125

99

360

156

1000

268

130

100

370

158

 

 

Gurtner (Mobylette)

215

55

 

 

 

 

 

 

toti